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Puerto de Quequén

Financiado por el Fideicomiso de Profundización de Puerto Quequén, el dragado ha permitido generar un importante salto de calidad, mejorando sustancialmente las condiciones náuticas y de seguridad. Las campañas de marzo y septiembre de 2015 extrajeron casi un millón y medio de m3.

Actualmente se encuentra la draga de succión de agua DN28 trabajando en tareas de mantenimiento de profundidad en el interior portuario, pie de muelle, antepuerto y canal de acceso interior.

“Las ventajas competitivas están a la vista. Y tenemos un contrato de dragado con una empresa de reconocida trayectoria internacional por tres años que nos brinda previsibilidad en el tiempo, un factor importantísimo para la actividad”, destacó el titular de la estación marítima local.

Asimismo, Goicoechea remarcó que “las obras de dragado dan tranquilidad a los trabajadores, porque permiten que el sector exportador haga contratos a largo plazo y cada vez de mayor carga, asegurando un empleo genuino que beneficia a los gremios portuarios”.

Se van a extraer tres millones de metros cúbicos de sedimento en tres años, a través de seis campañas de succión y doce campañas de una draga de inyección.

El objetivo es garantizar 46 pies (14 metros) de profundidad en el canal de acceso y el resto de las zonas.


AÑO PROMETEDOR: TRES TERMINALES OPERATIVAS

La operatividad de tres terminales en Puerto Quequén con el comienzo de actividades de Sitio 0 de Quequén a partir de marzo entusiasma a la comunidad portuaria con la posibilidad de batir el record histórico de 2012 de más de siete millones de toneladas operadas.

“La profundización a 50 pies y la ampliación del dragado de mantenimiento por siete años más -logrando una década consecutiva-, transformarán a Quequén en el principal puerto granelero de Argentina, y a su vez permitirá diversificar cargas para ser un puerto multipropósito”, resaltó el Presidente del Consorcio de Gestión.

Mediante resolución 1538/17 del Organismo Provincial de Desarrollo Sostenible (OPDS) se obtuvo la declaración de aptitud ambiental del proyecto de Dragado de Profundización de Puerto Quequén.

Jan de Nul propone realizar la profundización mediante la combinación de dos equipos complementarios: una draga que “rompe” el material duro (per-corte) y otra que luego lo succiona y dispone en el mar.

El plazo de ejecución de obra será de 12 meses contados a partir de la comunicación del inicio de la movilización de los equipos con destino al sitio de la obra, acción que contará con idéntico plazo.

Considerando que el contrato se firmaría en marzo de 2018, la obra debería estar concretada para inicios de 2020.

 

Mantenimiento pre y post profundización

Con un período de obra de 7 años, que se extendería desde 2018 hasta 2025, se deberán llevar a cabo doce campañas conjuntas de dragas de inyección de agua y de succión por arrastre.

La draga de succión por arrastre se aboca a tareas de mantenimiento de profundidad  en el canal de acceso exterior e interior, el antepuerto y el interior portuario.

En tanto, la draga de inyección de agua, por su tamaño y maniobrabilidad, centra su actividad en el mantenimiento del calado a pie de muelle y en los sitios de atraque, los primeros 300 metros del canal exterior, el antepuerto, el canal interior y el morro de la escollera norte. Su procedimiento se basa en remover los sedimentos poniéndolos en suspensión y desplazándolos hacia zonas donde son recogidos por la draga de succión por arrastre.

Mientras que previo a la profundización el calado mínimo a mantener será de 13 metros –en canal interior, ante puerto, interior portuario y sitios de atraque- y 14 metros en el canal exterior; post profundización se deberán mantener 14,5  y 15 metros, respectivamente. Un incremento aproximado al metro de profundidad en toda la estación marítima.

 

Mayor previsibilidad 

La obra de profundización a 50 pies de Puerto Quequén trajo aparejada la mejora de los estándares de seguridad náutica y navegabilidad minimizando los cierres de puerto. 

Previo al primer contrato por tres años para el dragado de mantenimiento que se extendió entre marzo de 2015 y 2018, a lo largo de 2014, Quequén tuvo 267 días operables, 45 restringidos y 32 cerrados por viento, 11 cerrados por resoluciones de la Prefectura Naval Argentina y siete cerrados por niebla. 

En 2019, tras casi cinco años de tareas ininterrumpidas del mantenimiento del calado y habiéndose convertido en el puerto más profundo de la República Argentina, con una continuidad asegurada por licitación pública internacional hasta 2026, la estación marítima vivenció un escenario inédito muy alentador: 309 días operables, 33 restringidos y 21 cerrados por viento. 

Durante aproximadamente seis meses, una de las dragas cortadoras más potentes del mundo, la IBN Battuta, concretó la profundización, trabajando coordinadamente de manera intensa con las dragas de succión por arrastre Afonso de Albuquerque y Kaishuu. 

Un factor que resalta aún más la eficiencia y competitividad de la operación logístico-comercial de Puerto Quequén. Además, entre los beneficios de la obra de dragado, actualmente, los buques zarpan cargados sin aguardar pleamar. 

 

Haciendo historia 

Con el mejor enero de su historia; alcanzando el mes de mayo más operativo de la década; duplicando sus cargas en julio respecto del mismo período de 2018; registrando en agosto su mes con mayor número de embarques; igualando todo su 2018 en solo nueve meses al finalizar septiembre; con meses de octubre y noviembre récord; y el mayor número de buques y de días operables de su historia, Puerto Quequén cerró el año en lo más alto.  

Con el trabajo conjunto de toda la Comunidad Portuaria de Quequén y su cadena exportadora, el registro anual de 7.002.429 toneladas, quedó en tercer lugar sólo por detrás de 2016 (7.545.825 toneladas) y muy cerca de 2012 (7.033.289 toneladas). El podio estuvo liderado por la soja con 1.750.369 toneladas; seguida en segundo lugar por el maíz con 1.400.340; y en tercer lugar el trigo con 1.078.327

En tanto, las cebadas forrajera, 939.060 toneladas, y la cervecera, 799.528 toneladas, sumaron entre ambas 1.738.588, con lo cual de considerarlas juntas quedarían como segunda mercadería exportada. El principal exportador fue COFCO International con 1.609.983 toneladas, mientras que la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) se posiciona como primera exportadora de capitales nacionales con más de un millón de toneladas. 

 

02|05|20.

Con la finalización de cuatro embarques en el último día de abril, Puerto Quequén alcanzó la operatoria de 88 buques y el acumulado anual trepó hasta los 2.514.789 toneladas en el mejor primer cuatrimestre de su historia. El nuevo récord de la estación marítima eleva el flujo de mercaderías respecto del registro de 2016 (2.501.724 toneladas). 

El trigo ocupa el primer puesto del ranking de productos con 916.567 toneladas (33 buques); seguido por las cebadas forrajera, 687.234 (18 buques), y cervecera, 373.477 (14 buques); y la soja con 167.691 (cinco embarques). 

También fue récord total el mes de abril. El cuarto mes cerró con una carga de 609.042 toneladas en 26 buques, superando los registros mensuales más altos, que, en 2016 (581.478), 2010 (541.088) y 2012 (528.315), hasta ahora jamás habían alcanzado las 600 mil toneladas. 

 

Buques en todos sus muelles

El jueves se concretó la carga de dos buques con 22 mil y 33.660 toneladas de girasol con destino a Portugal y Turquía respectivamente. De esta manera, la estación marítima se afianza en el mercado europeo de semillas de girasol por segundo año consecutivo. Vale recordar que fuera recuperado en 2019, tras seis años de inactividad de este producto. 

En el giro 4/5, un buque embarcó 21.970 toneladas de soja hacia China. Mientras que en el giro 10 de la margen Necochea, otro navío finalizó la desestiba de 10.100 toneladas de fertilizantes. Además, otro buque se encuentra realizando la carga de 31.500 toneladas de aceite de girasol en el giro 6 para zarpar la próxima semana hacia India. 

Los seis navíos en rada suman aproximadamente 100 mil toneladas, con 3 de soja (dos hacia China y uno a Vietnam); 1 de maíz también hacia Vietnam; y 2 de fertilizantes para importación. El mismo número de embarques anunciados, todos con destino a China, transportarán 150 mil toneladas más de soja hasta el 11 de mayo. 

 

https://www.argentina.gob.ar/sites/default/files/infome_tendencia_de

_flota_cargas_argentinas_a_granel_v2web.pdf

Febrero 2018

Este trabajo se propone describir la composición y tendencias de las flotas de buques empleadas en los principales tráficos argentinos de graneles sólidos e identificar cuál sería el buque de diseño más adecuado para el sistema de navegación (en su totalidad o por tramos) que combine las necesidades de las cargas argentinas, con las tendencias internacionales en materia de navegación.

Las preguntas organizadoras son: ¿hasta qué punto la configuración actual del sistema argentino opera como un limitante e incrementa los costos? ¿qué calado y eslora deberían planificarse para los próximos años?

La mayor parte de los embarques de graneles sólidos se realiza en 3 complejos portuarios principales con estrecha vinculación entre sí: uno sobre el Rio Paraná Inferior entre San Pedro y Timbúes (80%); y dos al sur de la Pcia. De Bs. As., Bahía Blanca (11%) y Quequén (7%), habiendo perdido relevancia este último en manos de las terminales de la Hidrovía.

Las exportaciones de graneles agrícolas por la Hidrovía crecieron fuertemente en las últimas dos décadas, pero entre 2006- 2015 la carga promedio se mantuvo relativamente constante en torno a las 28 mil tn/buque.

El análisis del calado promedio y eslora promedio empleados muestra que en la actualidad se emplean buques más cortos aunque con calado similar que a inicios de la concesión e incluso que los utilizados a partir de la profundización realizada en 2006.

Las cargas originadas en la Hidrovía se destinan preponderantemente a Asia y el Norte de África en buques de 180-230 mts de eslora (80%). Por su parte, los envíos desde Bahía Blanca y Quequén se dirigen a China (58%) y Brasil (19%), en embarcaciones relativamente más grandes 200-230 mts de eslora (65%).

Los puertos argentinos tienen ciertas limitaciones de infraestructura. Los principales rasgos identificados son:

– Las terminales de Paraná inferior tienen capacidad de atraque para buques de 40 pies y hasta 275 mts de eslora, pero la vía navegable sólo permite navegación a 34 pies y 230 mts de eslora en el Canal Emilio Mitre.

– El puerto de Quequén tiene restricción de ingreso hasta 230 mts de eslora, pero su profundidad es de 45 pies.

– Bahía Blanca es el de mayor envergadura 45 pies de calado y 280 mts de eslora. No tiene restricciones a la navegación.

Los buques que emplean hoy la Hidrovía utilizan en promedio el 75% de su capacidad de bodega, debido a los límites que impone la infraestructura (34 pies de calado) como a cuestiones comerciales.

Son numerosos los puertos de destino de las cargas argentinas, cuyas prestaciones son relativamente superiores (Brasil, China, Rotterdam) o en algunos casos inferiores a los de las terminales Argentinas. Vietnam es un ejemplo en este sentido (34 pies de calado).

El tipo de buques empleados difiere según el tráfico. Los Panamax se destinan principalmente a China y el Norte de Europa, mientras que los Handy tienen presencia en todos los tráficos.

Solo el 1% de los graneles se transporta en embarcaciones mayores a 230 mts de eslora, de los cuales dos terceras partes completa carga en Santos y Bahía Blanca.

En el mercado mundial de fletes graneleros se observa una mayor preponderancia de buques Capesize*, aunque se destinan centralmente al tráfico de minerales.

Las tendencias a futuro en construcciones indican que la mitad de la oferta de bodega será de buques Handy**, y el resto se repartirá entre Panamax*** y Capesize.

El análisis de las tendencias de las flotas de graneleros que ingresan a la via navegable troncal (VNT), de los buques empleados a nivel mundial y de las proyecciones realizadas por fuentes especializadas se desprende que no ingresarán a futuro buques de dimensiones superiores al Panamax (actual buque de diseño de la VNT).

Esto no invalida la recomendación de ampliar la infraestructura para atender problemas de congestión y de seguridad a la navegación, pero plantea la necesidad de analizar en profundidad cuáles son las adecuaciones requiere la VNT para este tipo de tráficos, cómo se integran éstos con el resto de los flujos y cuál será la magnitud real de los beneficios. * Capesize: 250-300 mts eslora (hasta 200 mil tn) **Handy: 140- 220 mts eslora (hasta 55 mil tn) ***Panamax: 230-290 mts eslora (hasta 80 mil tn)

• La tendencia en los últimos años indica que los buques que ingresan a buscar carga a las terminales de graneles agrícolas localizadas en el Rio Paraná inferior han disminuido en tamaño de eslora.

• Hace 20 años la mayor parte de los buques que utilizaban la VNT eran Panamax de entre 200-230 mts de eslora, en la actualidad son los Handymax (180-200 mts) son los de más relevancia (42%). Evolución eslora de los buques graneleros que zarparon desde Paraná Inferior al Océano (sección 1.3 -0.0) en los últimos 20 años. 1% 18% 19% 63% 0% 3% 25% 21% 49% 2% 3% 21% 42% 35% 1%

El calado promedio ha permanecido relativamente constante en las últimas dos décadas (+2%), mientras que la eslora promedio ha tendido a disminuir (4,1%).

• Es decir, en la actualidad se emplean buques más chicos aunque igualmente profundos que a inicios de la concesión e incluso que los utilizados a partir de la profundización realizada en 2006.

Evolución eslora y calado promedio de los buques graneleros que zarparon desde Paraná Inferior al Océano (sección 1.3 -0.0).

Puerto de Quequén

• CALADO PIE DE MUELLE: 45 pies y obra en curso para ampliar capacidad a 50 pies.

• TAMAÑO DE MUELLE: 230 mts.

• VIA NAVEGABLE: obra en curso para ampliar capacidad del canal de acceso a 50 pies.

• RESTRICCIONES A LA NAVEGACION: prohibición al ingreso de buques de más de 230 mts de eslora (no tienen rango de giro)

 

¿Qué buques se están construyendo?

• Otro elemento relevante para el la toma de decisiones de política publica remite de la flota internacional de buques graneleros en construcción y su proyección.

• Los Handy ocupan el primer lugar en construcciones y seguirán haciéndolo en las próximas dos décadas.

• La proyección de oferta total de bodega (capacidad total de carga) no presenta cambios en la composición. Es decir, más de la mitad de la capacidad de bodega en construcción corresponde a Handy y se espera que esta proporción se mantenga hacia 2035.

• Como resultado de la fuerte caída del comercio mundial de minerales, la sobreoferta de bodega se tradujo en una reducción de las construcciones, principalmente de los buques de mayor porte (Capesize) utilizados en el transporte de minerales.

 

¿Qué evolución han tenido los fletes?

• Como resultado de la reducción del precio del mineral de hierro se contrajeron los embarques de este tipo de productos, principalmente por la retracción en la demanda de China.

• Esto tuvo por efecto una sobreoferta de bodega en el mercado mundial que redundó en una caída muy pronunciada y sostenida del valor de los fletes marítimos.

• Entre 2010 y 2015 las tarifas se retrajeron entre 65%-85%, llegando a cotizar los buques más grandes (Capesize) por debajo del resto. Esta tendencia se está revirtiendo en la actualidad.

 

CONCLUSIONES Y PERSPECTIVAS

Entre 1996 y 2016 se duplicó la cantidad de buques graneleros (“bulk carrier”) que ingresaron a la vía navegable, mientras que el total de embarcaciones creció sólo un 20%. En la actualidad, los tráficos se realizan predominantemente en buques de 180-200 mts de eslora tipo Handy.

En las últimas dos décadas los Panamax (230 mts) han sido parcialmente sustituidos por Handy. El 60% de las embarcaciones ingresadas tiene un calado de diseño que supera 36 pies. Es decir, se está utilizando al límite la profundidad de la vía navegable.

Sin embargo, el uso de bodega de a las embarcaciones encuentra en la VNT los mismos límites que al momento de su construcción. La utilización de la bodega depende del peso específico de cada tipo de carga, siendo el promedio el 75%.

Los buques Handy salen completos upriver, mientas que los Panamax se cargan al 60-70% de su capacidad total. Restricciones en origen: como consecuencia de las limitaciones de calado de la vía navegable upriver, el 15% de las embarcaciones completan carga en el litoral marítimo de la provincia de Buenos Aires (Bahía Blanca y Quequén) y el 8% lo hace en Santos.

Restricciones en destino:

Algunos de los principales puertos de destino de las cargas argentinas presenta limitaciones de calado. Tal es el caso de los puertos de Vietnam, cuya infraestructura impide calar a más de 34 pies. Por lo que, de existir mayores profundidades en origen, de todos modos no podrían ser aprovechadas.

Restricciones comerciales:

los volúmenes de carga en cada envío dependen de los requerimientos de los clientes, independientemente de cuál sea la capacidad de los buques. Nuevamente, no siempre mayores profundidades en origen podrán ser aprovechadas totalmente.

Tráficos en los que se utilizan las embarcaciones de mayor porte: considerando las exportaciones desde Paraná Inferior, sólo el 1% de los graneles sólidos sale en buques de más de 230 mts de eslora, de los cuales el 44% se dirige a Santos y Rio Grande en Brasil, y el 19% a Bahía Blanca en Argentina.

Tipos de embarcaciones utilizados a nivel internacional:

se observa una mayor preponderancia de buques grandes (Capesize), aunque se destinan centralmente al tráfico de minerales. Buques en construcción: las proyecciones realizadas por fuentes especializadas muestran que los Handy son los buques con mayor preponderancia. Más de la mitad de la capacidad de bodega en construcción corresponde a Handy y se espera que esta proporción se mantenga hacia 2035.

Del análisis de las estadísticas de tráfico NO puede afirmarse que haya una tendencia hacia la utilización de buques de mayor porte. Además, no sólo la infraestructura condiciona el tamaño de los buques empleados, sino que existen otros factores, entre los que se destacan:

• MERCADO DE FLETES MARÍTIMOS: en la última década ha sufrido fuertes modificaciones, como consecuencia de la caída del precio y volumen de comercio de mineral de hierro. o Se produjo una sobreoferta de bodega y cayó fuertemente el valor de los fletes. o Se redujeron los contratos de largo plazo. La modalidad de contratación predominante es “voyage chárter” por sobre “time chárter”.

• ASPECTOS COMERCIALES: los buques se cargan en función de los requerimientos de los clientes que definen el tamaño de los envíos. En promedio, los envíos rondan las 28.000 tn. Un aspecto que no ha sido abordado en este documento pero que es sumamente importante para la adecuación de la VNT a las necesidades de los flujos de transporte se vincula a la seguridad en la navegación. En este sentido, la ampliación del ancho de canal resulta imprescindible, independientemente de la decisión que se tome acerca de de profundización o no de la ruta navegable. Sobre estas cuestiones se encuentran trabajando la DN de Transporte Fluvial y Marítimo.

En suma, las tendencias de las flotas de graneles que ingresan a la VNT, de los buques empleados a nivel mundial y de las proyecciones de fuentes especializadas se desprende que no ingresarán a futuro en cantidades significativas buques de dimensiones superiores al Panamax (actual buque de diseño de la VNT).

Esto no invalida la recomendación de ampliar la infraestructura para atender problemas de congestión, pero plantea la necesidad de analizar:

• Cuáles son las adecuaciones requiere la VNT para este tipo de tráficos

• Cómo se integran éstos con el resto de los flujos

• Cuál será la magnitud real de los beneficios en relación a los costos

Para el caso de Quequén, los ingresos de mercadería habrían acumulado poco menos de 5,2 millones de toneladas, exclusivamente por camión y siempre contabilizando granos, harinas y aceites. Según información de empresas de la zona, no habría entrado mercadería al puerto por vía ferroviaria. En 2017 la mercadería arribada al puerto superó las 6 Mt, la caída fue de 84 mil toneladas.

 

El transporte que generan los granos en Argentina:

en 2018 cerca de 2 millones de camiones, 205 mil vagones, 6.400 barcazas y 2.800 buques

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JULIO CALZADA - BLAS ROZADILLA - 12 de Abril de 2019

Analizamos el transporte de agrograneles en la República Argentina durante el año 2018, cuantificando la cantidad de camiones, vagones ferroviarios y barcazas que llevaron granos, harinas y aceites a todos los puertos del país. También evaluamos los buques que ingresaron a los puertos argentinos para cargar agrograneles y llevarlos al exterior.

Habrían ingresado a los 6 nodos portuarios (Gran Rosario, Bahía Blanca, Quequén, Zárate, Ramallo y Villa Constitución/San Nicolás) unos 2 millones de camiones, cerca de 205 mil vagones ferroviarios, más de 6.400 barcazas y poco menos de 2.800 buques. Fuerte caída en la operatoria de camiones y vagones ferroviarios por la sequía.

https://www.bcr.com.ar/es/mercados/investigacion-y-desarrollo/informativo-semanal/noticias-informativo-semanal/el-1

En la presente nota se estima el transporte de agrograneles en el año 2018.

No se han computado despachos al exterior de biodiesel. En este trabajo se agruparon a las terminales portuarias graneleras de nuestro país en 6 nodos portuarios: Gran Rosario, Bahía Blanca, Quequén, Zárate, Ramallo y Villa Constitución/San Nicolás. Se plantean una serie de interrogantes como puntos destacables del análisis y se exponen las diversas respuestas.

 

1- ¿Cuánta mercadería de origen nacional y extranjera entró a cada nodo portuario en camión, ferrocarril y barcaza?

De acuerdo a nuestras estimaciones, a los 6 nodos portuarios argentinos habrían llegado durante el año 2018 poco más de 75,6 millones de toneladas (Mt) de granos, harinas y aceites (GHA) utilizando diversos modos de transporte: camión, vagones ferroviarios y barcazas (este último modo por el Río Paraná). Este volumen es equivalente a la suma de las cargas vía flete largo camionero más las toneladas transportadas por ferrocarril y el sistema barcacero.

No se han contabilizado en esta cifra de 75,6 Mt, las cargas que transportan los buques que van desde el Gran Rosario, Zárate y Ramallo cuando se dirigen a completar sus bodegas a los puertos marítimos bonaerenses de Bahía Blanca o Quequén.

Recordemos que hay buques Panamax que cargan en el Gran Rosario entre 46 mil y 49 mil toneladas y luego se dirigen a completar carga a Bahía o Quequén, cargando otras 15.000 o más toneladas adicionales.

Esta carga que viaja inicialmente por el Río Paraná, ingresa al Océano Atlántico y llega a Bahía y Quequén; no ha sido computada en nuestras estimaciones como carga que ingresa a los nodos portuarios bonaerenses.

Respecto al 2017, el ingreso de mercadería a los puertos se redujo en 14,38 Mt, lo que implica una disminución del 16 %. En el 2017 había sido de aproximadamente 90 Mt. Esta merma es reflejo de la fuerte sequía que afectó a la producción agrícola de nuestro país durante el año pasado.

En el 2018 al Gran Rosario habrían arribado con barcaza, camión y ferrocarril –en forma conjunta- cerca de 60,6 Mt de granos, harinas y aceites, 10,5 Mt menos que en 2017.

Esta cifra de 60,6 Mt representa el 80 % del total de la carga arribada a todos los puertos graneleros de nuestro país. A Bahía Blanca habrían llegado alrededor de 7,6 millones de toneladas el año pasado, 1,5 Mt menos que en 2017.

Del total arribado al principal puerto marítimo de Argentina, aproximadamente 5,5 millones habrían ingresado por camión y 2,1 millones por ferrocarril, según nuestras estimaciones y fuentes confiables.

Para el caso de Quequén, los ingresos de mercadería habrían acumulado poco menos de 5,2 millones de toneladas, exclusivamente por camión y siempre contabilizando granos, harinas y aceites. Según información de empresas de la zona, no habría entrado mercadería al puerto por vía ferroviaria. En 2017 la mercadería arribada al puerto superó las 6 Mt, la caída fue de 84 mil toneladas.

Por otra parte, el volumen de productos que habría llegado por camión al nodo portuario de Zárate (Cofco y Terminal Las Palmas) en el 2018 sería de 1,4 millones de toneladas, cerca de 900 mil toneladas menos que el año anterior.

Al nodo portuario de Ramallo (Bunge) habrían arribado cerca de 440.000 toneladas de granos, 500 mil menos que en 2017.

Finalmente, el acceso de granos al nodo portuario de Villa Constitución/San Nicolas habría sido de unas 210 mil toneladas, menos de la mitad que durante el año previo (456 mil toneladas).

 

2- ¿Cuánta mercadería de origen nacional habría arribado en ferrocarril a los nodos portuarios graneleros argentinos?

Según la información de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) el movimiento ferroviario de granos, harinas y aceites en Argentina en el año 2018 habría sido de 9,6 millones de toneladas, aproximadamente.

Hemos estimado que cerca de 2,1 Mt habrían llegado a Bahía Blanca a través de diversos operativos de FEPSA SA.

Estimamos que al Gran Rosario podrían haber ingresado cerca de 7,55 millones de toneladas por ferrocarril.

En consecuencia, alrededor del 78,4 % de las cargas ferroviarias argentinas de granos, harinas y aceites podrían haber llegado al Gran Rosario el año pasado, mientras que el 21,6 % restante habría accedido a las terminales ubicadas en Bahía Blanca.

No se habrían registrado movimientos de cargas ferroviarias en los nodos de Quequén, Zárate, Ramallo y Villa Constitución/San Nicolás.

 

3- ¿Cuánta mercadería habría arribado en barcaza por el Río Paraná a los Puertos del Gran Rosario en el 2018?

Según la información del Ministerio de Agroindustria y estimaciones propias, el año pasado habrían llegado a los puertos del Gran Rosario en barcazas por el Río Paraná desde la región norte de nuestro país, Paraguay y Bolivia cerca de 9,7 millones de toneladas. Esta cifra está compuesta por:

Los movimientos por barcaza que se dieron en el 2018 muestran un importante crecimiento respecto a los observados el año anterior. A nivel agregado, las 9,7 Mt del último año representan un aumento de cerca del 50 % en relación a 2017. En el 2018 fueron de aproximadamente 3,2 Mt más que las que se transportaron en 2017 hacia los puertos del Gran Rosario a través del Río Paraná.

Este crecimiento a nivel agregado se justifica en el aumento del transporte de subproductos de origen extranjero (37,8 %), de granos de origen nacional y en las importaciones temporarias de granos, que se triplicaron debido a la necesidad de las industrias de adquirir soja para procesar ante la escasez de producción local generada por la sequía. Estos aumentos más que compensaron la caída en los envíos de granos de origen extranjero, que se redujeron a la mitad.

 

4- ¿Cuánta mercadería de origen nacional habría arribado en camión a los nodos portuarios graneleros argentinos en el 2018? ¿Cuánto llegó a cada nodo portuario?

De acuerdo a nuestras estimaciones, el año pasado habrían ingresado en camión a los seis nodos portuarios graneleros argentinos alrededor de 55,3 Mt de granos y 1 Mt de aceites y subproductos. A nivel agregado un 21,9 % menos que en 2017.

El nodo más importante es lógicamente el del Gran Rosario. En el 2018 habría recibido cerca 43,4 Mt de granos por camión, lo que implica una participación del 77 % en el total de las cargas graneleras que llegaron en vehículos automotor pesados a todos los puertos argentinos.

El segundo lugar lo ostenta el nodo portuario de Bahía Blanca con 5,5 Mt (9,8 %) y es seguido por escasa diferencia por el nodo portuario de Quequén con 5,2 Mt (9,2 %). Ambos ganaron participación respecto a 2017, cuando las mismas fueron de 8,9 % y 8,4 % respectivamente.

El resto de los ingresos de mercadería por camión se distribuyen de la siguiente manera: Zárate con el 2,7 %, Ramallo con el 0,9 % y Villa Constitución/San Nicolás con el 0,3 % del total nacional.

 

5- ¿Cuántos camiones llegaron en el 2018 a todos los nodos portuarios graneleros argentinos? ¿Cuánto llegó a cada nodo portuario?

De acuerdo a nuestras estimaciones, el año pasado habrían ingresado a los seis nodos portuarios graneleros argentinos más de 2 millones de camiones, cerca de 575 mil camiones menos que en 2017, caída causada por el impacto de la sequía. En este número sólo se computan los viajes en los que se transportó mercadería con destino a la exportación o para ser procesada en las plantas ubicadas dentro de los complejos portuarios.

Los transportes de subproductos refieren a los casos en donde las empresas que gestionan las terminales portuarias no tienen plantas de procesamiento dentro del nodo. Uno de los casos es el de Quequén, donde las plantas de procesamiento se encuentran dentro de un radio de 10 km de las terminales portuarias y los subproductos y aceites elaborados en las mismas se transportan en camión para su posterior despacho al exterior.

De esos poco más de 2 millones de camiones, cerca de 1,55 millones habrían ingresado al Gran Rosario. A Bahía Blanca podrían haber entrado poco más de 198 mil camiones y a Quequén 187 mil vehículos pesados. Como dato interesante emerge lo siguiente: a los puertos marítimos del sur bonaerense habrían arribado un cuarto de los camiones que ingresaron al Gran Rosario. Alrededor de 385 mil camiones frente a los 1,55 millones del Gran Rosario.

 

6- ¿Cuántos vagones ferroviarios habrían llegado en el 2018 a todos los nodos portuarios graneleros argentinos? ¿Cuánto llegó a cada nodo portuario?

De acuerdo a nuestras estimaciones, el año pasado habrían ingresado a los seis nodos portuarios graneleros argentinos cerca de 205 mil vagones ferroviarios con granos, harinas y aceites, 38.500 unidades menos que en 2017. De este total, poco más de 160 mil vagones habrían ingresado al Gran Rosario.

A Bahía Blanca podrían haber entrado alrededor de 44.260 vagones. Es importante consignar que hemos tomado para esta estimación una carga promedio por vagón de 47 toneladas. Los vagones del Belgrano Cargas tienen una capacidad menor a los de trocha ancha. No obstante ello, creemos que estas cifras estimadas permiten tener un adecuado diagnóstico del movimiento ferroviario de agrograneles en Argentina.

 

7- ¿Cuántas barcazas llegaron en el 2018 al Gran Rosario?

Aproximadamente unas 6.450 barcazas habrían accedido a las terminales portuarias del Gran Rosario, transportando cerca de 9,7 millones de toneladas de granos, harinas y aceites como se mencionó en el punto 3. Respecto al 2017, fueron 2.125 barcazas más las que arribaron a las terminales portuarias de Gran Rosario. Un crecimiento interanual de casi el 50%.

 

8- ¿Qué cantidad de buques habrían ingresado a los seis nodos portuarios argentinos en el 2018 a buscar agrograneles para despacharlos al exterior? ¿Cuántos buques ingresaron a cada nodo portuario?

De acuerdo a nuestras estimaciones, habrían ingresado el año pasado a los seis nodos portuarios argentinos cerca de 2.800 buques para cargar granos, harinas/pellets y aceites. El ingreso de buques a las terminales portuarias de la zona sur del Gran Rosario (Rosario a Arroyo Seco) y norte (San Lorenzo a Timbúes) durante el año 2018 habría ascendido a 2.171 (78,2 % del total nacional).

A Bahía Blanca habrían ingresado a cargar agrograneles 319 buques, en tanto que a Quequén habrían accedido 215, según los datos de los respectivos Consorcios de Gestión. Zárate podría haber recibido cerca de 50 buques, Ramallo alrededor de 14 y el nodo Villa Constitución/San Nicolás unos 7 buques. Vale señalar que en el caso de Villa Constitución/San Nicolás, el ingreso de buques es mucho mayor, pero en nuestra estimación sólo se incluyen los que arribaron a cargar agrograneles.

En el Gran Rosario se incluyen los buques de ultramar que ingresan a dichos puertos pero se excluyen los artefactos navales que realizan viajes de cabotaje y a las propias barcazas. Asimismo, en ese total se computa el ingreso del buque a cada terminal, por lo tanto se cuenta por dos cuando el mismo buque (durante el mismo viaje) carga en dos terminales del Up River Paraná. También cabe señalar que el total de buques ingresados incluye a aquellos que vienen a cargar o descargar otro tipo de cargas que no son granos, subproductos y aceites, tal como minerales, carga general, contenedores, etc.

 

9- ¿Cuál es la participación de cada modo en el transporte de agrograneles a puerto en Argentina?

Como se expuso anteriormente y en función de nuestras estimaciones, en el 2018 habrían sido 75,6 millones de toneladas las cargas que llegaron a los puertos graneleros argentinos para su posterior despacho al exterior. El 74,5 % llegó en camión (56,4 millones de toneladas de granos), el 12,7 % por ferrocarril (9,6 millones de toneladas) y el 12,8 % por barcaza (9,7 millones de toneladas).

Es importante destacar que en las cargas barcaceras estamos computando el aumento que se registró en la mercadería de origen externo (Bolivia y Paraguay) y la importación temporaria desde estos países.

No hemos computado la soja que ingresó desde Estados Unidos en buque bajo el régimen de importación temporaria. Respecto al 2017, se observa un importante incremento de los arribos de barcazas al nodo portuario del Gran Rosario, aumentando su participación entre los modos de transporte a costa del camión, ya que el transporte ferroviario se mantuvo estable en porcentajes.

El camión perdió 5,6 puntos porcentuales de participación en relación al 2017, lo que fue acaparado por los envíos en barcazas. Como se expuso anteriormente, esto se explica por la fuerte sequía que redujo la producción nacional de granos, que se transporta mayormente a través del modal rodoviario, y la necesidad de las industrias de adquirir una mayor cantidad de granos de Bolivia y Paraguay, los cuales llegan en barcazas por la hidrovía.

 

Notas aclaratorias para entender el informe:

Gran Rosario: cuando nos referimos al nodo portuario del Gran Rosario estamos sumando los despachos de las terminales clasificadas en la categoría 'Zona Sur del Gran Rosario' más las de la 'Zona Norte del Gran Rosario'.

En la primera categoría se incluyen los puertos localizados sobre el Río Paraná hacia el sur desde Rosario hasta Arroyo Seco. Tal es el caso de Servicios Portuarios S.A. que opera la Unidad VI y VII, Cargill en Villa Gobernador Gálvez y Punta Alvear, Dreyfus en General Lagos y ADM Agro en Arroyo Seco.

Las de la 'Zona Norte del Gran Rosario' son todas las situadas hacia el norte de la ciudad de Rosario y comprende las localizadas en los ejidos urbanos de San Lorenzo, Puerto General San Martín y Timbúes. Ellas son Molinos (San Benito), Vicentín y ACA en la ciudad de San Lorenzo; Bunge (muelles Pampa y Dempa), ADM Agro (El tránsito), Cofco (ex Nidera), Cargill, y Terminal 6 S.A. en Puerto General San Martín; Dreyfus, Cofco y Renova S.A., en Timbúes.

Bahía Blanca: En el caso del Puerto de Bahía Blanca, éste incluye los siguientes subnodos portuarios: Puerto Rosales, Base Naval Puerto Belgrano, Puerto Ing. White y Puerto Galván. Operan en Puerto Ing. White las firmas ADM Agro (muelles Luis Piedrabuena y ADM), Terminal Bahía Blanca (sitios 5-6, 7-8 y 9) y Cargill (con terminal propia). En Puerto Galván operan con agrograneles: Dreyfus y Oleaginosa Moreno OMHSA.

Quequén: En relación a Quequén allí operan la mayor parte de los exportadores argentinos más conocidos: Dreyfus, ACA, Cofco, CHS, E-Grain, Oleaginosa Moreno/Glencore, Cargill, Bunge, ADM Agro, AFA, entre otros. Habitualmente en el Puerto de Quequén hay una fuerte operatoria de las firmas Renova y Oleaginosa Moreno en lo referido a la remisión de harinas/pellets y aceites a las terminales del nodo. Renova estaría operando una planta de crushing de oleaginosas en Quequén con una capacidad teórica de molienda de 2000 tn/día al igual que Oleaginosa Moreno cuya capacidad de molienda en Quequén es de 1.350 tn/día. Esta última planta por lo general muele girasol.

Zárate: En el caso de Zárate, se computa la terminal de Lima de Cofco más las terminales Las Palmas y Guazú.

Agradecemos la colaboración de la Dirección de Estudios Económicos de la Bolsa de Cereales y Productos de Bahía Blanca quien nos remitió información sobre la operatoria en los nodos portuarios de Quequén y Bahía Blanca.

 

2000

En julio del 2000 El trigo fue la mercadería más comercializada en el semestre y se ubica al tope de las estadísticas, con 1,7 millón de toneladas. Luego se ubican el maíz con 240.550 toneladas, el aceite de girasol con 155.481 y pellets de girasol con 108.395.

2016

2018

Dentro de las exportaciones del año 2018 se habia destacado el maíz con 1.043.857 TN, seguido por la soja con 991.402 TN y en tercer lugar se ubicó el trigo con 954.128 TN.

Un total de 4.201.149 toneladas de granos fueron despachadas en 175  buques  hasta el 1 de agosto desde el puerto de Quequén, un aumento considerable respecto a las 3.311.620 toneladas que fueron exportadas durante los primeros siete meses del 2018, informó la estación marítima bonaerense.

El grano que lideró los despachos durante ésta parte del año fue el trigo, con 922.069 toneladas, 20% más que en igual periodo de 2018, cuando se exportaron 771.745. Lo siguieron la soja, con 845.802 toneladas; cebada forrajera, 686.010 t; cebada cervecera, 600.196 t; maíz, 523.017 t; aceite de girasol, 158.772 t; y pellets de girasol, 111.715 t.

2019

A lo largo del año 2019 se exportaron 6.191.552 toneladas en 275 buques, lo que representa un 28% más con respecto a igual periodo de 2018, en el que se enviaron al resto del mundo 4.637.726 toneladas en 209 cerealeros, según informo el consorcio del puerto Quequén.

Durante octubre del 2019 se exportaron 694.583 toneladas de granos en 31 buques, en tanto que en el mismo mes del 2018, fueron 355.321 TN, mostrando un notable aumento en la comparación interanual.

En todo el 2018 exportamos 5.576.084 toneladas de grano y en lo que va del año salieron casi 6.200.000 TN y faltan dos meses más. Cuando termine 2019, estaremos en un año récord de exportación de cereales", resaltó Rojas

En el primer puesto anual de mercaderías exportadas, según el informe de la institución, esta la soja con 1.471.472 TN en 60 embarques; seguido por el maíz con 1.189.919 TN en 57 buques; y en tercer lugar el trigo 1.078.327 TN en 40 buques. Ademas se exportaron las cebadas: forrajera 767.490 TN en 20 buques y cervecera 742.228 TN en 28 navíos.

2020

los datos de marzo no son tan auspiciosos dado que las exportaciones  sufrieron una caída interanual del 15,9% (4.320 millones de dólares), al igual que las importaciones que resultaron 19,7% inferiores (3.175 millones de dólares) en relación al mismo mes de 2019

Las exportaciones de granos concretadas en febrero desde el puerto de Quequén crecieron 32% respecto de igual mes de 2019, al sumar un volumen de 591.013 toneladas, informó el Consorcio de Gestión de la terminal marítima bonaerense, que en enero logró el mayor registro exportador de su historia.

 

08|01|20

En un año marcado por la diversificación de cargas y la finalización de la obra de profundización que lo convirtió en el puerto más profundo del país, la estación marítima del sudeste de la Provincia de Buenos Aires volvió a superarse. 

El Gerente General del Consorcio de Gestión de Puerto Quequén, Oscar Morán, explicó que “cada día tenemos un puerto más previsible. Tuvimos un inédito registro de 309 días operables, en el que logramos embarcar un nuevo récord de 312 buques, que transportaron una suma mayor a las 7 millones de toneladas”. 

De este modo, se superó por 20 el número operado en todo 2016, año récord en mercaderías, y en 64 a los 248 embarques del año pasado, con 206 exportando nuestros principales cereales, soja (71 buques), maíz (68 buques), cebada (56 buques) y trigo (40 buques). 

Entre ellos también se cuentan tres embarques con destino a Francia, Turquía y España, que permitieron recuperar el mercado europeo de la semilla de girasol. Además, se exportaron 42 buques de subproductos entre pellets y aceites de girasol y soja; y se importaron 56 navíos de fertilizantes líquidos y sólidos, una cifra que se augura incrementar aún más en los próximos años con la inminente incorporación de la nueva terminal y el nuevo muelle en el giro 12. 

También es de destacar la operatoria de los primeros cinco buques con 21.356 toneladas de los componentes de los aerogeneradores para la totalidad de los molinos del Parque Eólico de Miramar y una porción del Parque de Necochea. Con un promedio de 26 buques mensuales, Puerto Quequén protagonizó en agosto su mes con mayor número de embarques de 2019 con la operación de 38 navíos.

 

Un año de la gran 7 

Con el trabajo conjunto de toda la Comunidad Portuaria de Quequén y su cadena exportadora, el registro anual de 7.002.429 toneladas, quedó en tercer lugar sólo por detrás de 2016 (7.545.825 toneladas) y muy cerca de 2012 (7.033.289 toneladas). El podio estuvo liderado por la soja con 1.750.369 toneladas; seguida en segundo lugar por el maíz con 1.400.340; y en tercer lugar el trigo con 1.078.327. 

En tanto, las cebadas forrajera, 939.060 toneladas, y la cervecera, 799.528 toneladas, sumaron entre ambas 1.738.588, con lo cual de considerarlas juntas quedarían como segunda mercadería exportada. El principal exportador fue COFCO International con 1.609.983 toneladas, mientras que la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) se posiciona como primera exportadora de capitales nacionales con más de un millón de toneladas. 

Ver http://www.alestuariodelplata.com.ar/necochea.html  

 

 

Exportaciones de granos, harinas y aceites año 2017 por Nodo Portuario (En toneladas)

AÑO 2017              
RUBRO NODO PORTUARIO GRAN ROSARIO NODO PORTUARIO BAHÍA BLANCA NODO PORTUARIO QUEQUÉN NODO PORTUARIO ZÁRATE NODO PORTUARIO RAMALLO NODO PORTUARIO VILLA CONSTITUCIÓN SAN NICOLÁS - DIAMANTE TOTAL ARGENTINA
Granos exportados por Nodo Portuario 31.438.869 8188.086 5.415.483 2.404.834 313.986 456.293 48.217.551
Harinas/pellets exportados por Nodo Portuario 31.494.196 781.288 343.338   607.367   33.226.188
Aceites exportados por Nodo Portuario 5.736.082 197.534 265.419   14.300   6.213.335
Total exportado por Nodo Portuario 68.669.146 9.166.908 6.024.240
2.404.834
935.653 456.293 87.657.074

Fuente: Bolsa de Comercio de Rosario con información de MINAGRI, CNRT, Consorcio Gestión Puerto Bahía Blanca y Puerto 

Ver http://www.alestuariodelplata.com.ar/necochea.html