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La cadena vial, portuaria y fluvial en torno al principal polo agroindustrial del mundo necesita ajustes de infraestructura, de normativa y de corte netamente político para que no se caiga la posibilidad de exportar 160 millones de toneladas de cara a 2020

Guillemo Wade

LA NACION, MARTES 29 DE SEPTIEMBRE DE 2015

ROSARIO.- El complejo cerealero oleaginoso argentino, el mayor cluster del mundo, coloca a nuestro país como uno de los principales productores de alimentos que llegan a más de 100 destinos.

En este segmento productivo, la Argentina lidera en las exportaciones de subproductos derivados de la soja, entre otros. Y la infraestructura portuaria del gran Rosario constituye, conjuntamente con la radicación de industrias, comercios y actividades de servicios conexos, uno de los pilares del desarrollo económico argentino, ya que cuenta con las plantas con mayor capacidad individual de molienda del mundo.

El campo y la agroindustria argentina generaron exportaciones por US$ 273.000 millones en los últimos 13 años y es uno de los sectores productivos que más dinamiza y aporta progreso al interior del país.

Del total de los embarques de productos agropecuarios anuales, prácticamente el 80% se embarca por sus terminales fluviales.

A propósito de la vía navegable, con la concesión del dragado y balizamiento (con plazo hasta 2012), la evolución desde 1995 ha sido notable. Por el río Paraná los buques pasaron de navegar sólo con luz diurna a hacerlo las 24 horas. De contar con 24 pies de calado máximo se pasó a tener un calado de despacho garantizado de 22 pies (desde Santa Fe hasta San Lorenzo) y de 28 desde San Lorenzo a la salida al océano Atlántico en la primera etapa. Luego se profundizó a 32 pies desde San Lorenzo, hasta llegar a un mínimo actual de 34 pies. Desde Santa Fe, en tanto, se navega a 25 pies. Esto permitió que las bodegas levanten todo el año entre 15.000 y 18.000 toneladas adicionales.

Es más, de contar con deficientes ayudas a la navegación se pasó a navegar con 788 señales; se redujo de 6 a 3 días el giro Océano

Rosario/Océano; de un máximo de 160 metros de eslora permitido en el Paraná de Las Palmas a 230 metros (con estudios para llegar a 245 metros).

Ahora contamos con relevamientos trimestrales del lecho del río en el canal troncal de navegación y anuales de costa a costa, así como también con monitoreo de calidad del agua y calidad de los sedimentos.

Fue la competitividad de la región la que transformó a éste en el mayor polo aceitero del mundo. Este logro se sustenta en la proximidad al área de producción; grandes inversiones; la apertura de nuevos mercados; el crecimiento de las cosechas a través de un eficiente y ágil manejo de grandes volúmenes (lo que bajó los costos trasladados en toda la cadena productiva); empresas de servicios radicadas en la zona; mano de obra especializada, y capacitación, entre otros.

El Plan Estratégico Alimentario (PEA) indica que es posible llegar producir en 2020 unas 160 millones de toneladas, para lo cual se requieren acciones conjuntas entre el Estado y las empresas para mantener la competitividad del sector.

Para lograrlo, se necesita equilibrar los sitios de fondeo con la cantidad de muelles y sistematizar la asignación de radas (estacionamientos en el río), con autorización electrónica de los giros.

El complejo tiene capacidad para operar las 24 horas los 365 días del año. Todos los organismos del Estado que intervienen en la exportación deberían contar con personal suficiente y sistemas para tramitar la documentación sin restricciones de horarios.

A la hora de abordar el buque, sólo debería considerarse la "libre plática" para evitar potenciales problemas de contagio con personas con enfermedades cuarentenarias o exóticas. Todo lo demás debería ser controlado en forma remota y a través de visitas de fondeo que no interfiriesen con las operaciones de carga y/o descarga.

Por otra parte, deberían desaparecer las limitantes que imponen algunas resoluciones aduaneras obsoletas, como la 2914

94, que permite optar por el sistema de balanza o por el de calado y sondaje de tanques (draft survey) para determinar el peso de las cargas sólidas a granel, hecho que conspira contra la agilidad que requiere la operatoria de la carga, generando mayores costos. Y por si esto fuera poco, aumenta el nivel de imprecisión en las mediciones.

Cada draft demora aproximadamente dos horas. Si se encuentran diferencias entro los resultados del draft y los de las balanzas, hay que revisar las mediciones y los tiempos se extienden. Si multiplicamos estas demoras por la cantidad de productos, esto resentirá sin dudas toda la logística portuaria porque no se podrán liberar los espacios de almacenaje. Y mientras eso suceda, no se podrá recibir más mercadería.

Basta un ejemplo: un error de lectura de sólo 1 centímetro implica 70 toneladas (en un buque hay que leer 6 calados). Por otro lado es razonable suponer un margen de error de 0,5 centímetros. Si encima contemplamos el oleaje generado por el viento, pueden presentarse errores de lectura de varios centímetros. Asimismo, hay que hacer correcciones de cálculo cuando el buque se encuentra escorado, cuando el buque flota en agua salobre (como Necochea), cuando hay diferencias de los pesos constantes (provisiones, materiales, repuestos), cuando las imprecisiones se multiplican con lecturas nocturnas, o con lluvia, etc.

Vale la pena recordar que el buque tiene que respetar una secuencia de carga en función de cantidades por bodegas. Se registraron casos en que se afectó esta secuencia de carga (pedida por el buque), conspirando así contra la medición por draft.

Es más, los buques deslastran a medida que reciben carga. Si durante la carga se hace un draft intermedio, se deberá parar el deslastre mientras duran las mediciones. El problema radica que en determinadas situaciones de asiento y cantidad remanente de lastre, parar el deslastre implicaría que las bombas se ceben, no pudiendo reanudar la operación, lo que implicaría llevar menos carga o no poder cumplir con los permisos de embarque

contratos. Esto sin considerar, que el capitán (con toda autoridad) se niegue a parar el deslastre por razones de estabilidad de la nave.

Además del costo de la demora propia del buque hay que tener en cuenta otros costos implicados como tiempos improductivos en la estiba, habilitaciones de la terminal, serenos de a bordo, uso de muelle, etc.

Las demoras por tantas detenciones impactan en la hora de finalización de carga. En varias oportunidades, los buques tuvieron que detener su carga total para no pasarse de calado y pueden llegar a perderse hasta 12 horas más esperando la nueva determinante del día siguiente y el nuevo calado autorizado de zarpe.

El sistema de medición, por impreciso, quedó en desuso internacionalmente y es utilizado únicamente en aquellos puertos en los que no existen sistemas alternativos de pesaje. Y el incremento del margen de error en estos controles por permiso de embarque expone injustificadamente al exportador a que, en caso de encontrarse diferencia, se le exija un ingreso de divisas y pago de impuestos superior al que surge de las balanzas electrónicas. Todos los puertos cuentan con balanzas de embarques completamente electrónicas de última generación, que son mucho más precisas para realizar el control, no interrumpen la carga y, por si fuera poco, se encuentran certificadas, aprobadas y precintadas por la Aduana y por el INTI.

Otro ejemplo de ineficiencia es la resolución de Aduana 3341/12, que impide cargar los barcos si no se tienen aprobados los avisos de carga.

La Aduana creó equipos multidisciplinarios de control de estupefacientes sin determinar un plazo para la realización de esos procedimientos. Pero -al tratarse de mercadería a granel que se carga por tubos directamente desde el depósito, cuyo ingreso y egreso está controlado permanentemente por personal aduanero- es altamente improbable la filtración de drogas u otros elementos, sin perjuicio de que éstos no son aptos para fluir en forma corriente por tuberías.

Dada la característica de la mercadería y la forma en que esta se encuentra almacenada, los controles a la exportación podrían hacerse antes de iniciar la operación de carga, a fin de evitar perjuicios y costos innecesarios.

En varios casos, los permisos presentados tardaron varios días en ser liberados, y los embarques no se pudieron iniciar. A modo de ejemplo, un buque permaneció más de cuatro días a la espera de ese equipo multidisciplinario.

Estas demoras provocan incertidumbre sobre los horarios operativos e impactan directamente sobre toda la cadena logística al impedir coordinar los pedidos del personal de Senasa, estiba e inspectores privados, lo que conlleva un incrementando del costo.

El ingreso de camiones fluctúa entre 8000 y 15.000 camiones por día en los casi 70 kilómetros de puertos por donde sale el 80% de la producción granaria argentina.

En la medida en que estas resoluciones demoran los buques, los silos se van quedando sin espacio para recibir la nueva mercadería, lo que provoca no sólo un aumento de los fletes hacia puertos argentinos (en especial cuando ingresa la cosecha gruesa), sino que se termina afectando a la población porque la presión de la cosecha necesita espacios dinámicos, y no hay almacenaje suficiente en ningún lado para soportar la velocidad a la que se cosecha en la actualidad.

Sería más que importante también lograr la rehabilitación del régimen de importación temporal de soja de países limítrofes para su procesamiento y posterior exportación, que desapareció en 2009, cuando el Ministerio de la Producción sacó del régimen de importación temporal al poroto de soja. Esto ayudaría a aprovechar más el uso de la capacidad instalada de industrialización.

Recordemos que para importar temporalmente, e industrializar, se garantizan derechos, estadísticas, IVA, IVA adicional, impuestos a las ganancias, ingresos brutos y derecho adicional.

Esta restricción provocó un enorme daño a la industria local que, al quedar con capacidad de moliendo ociosa por no poder sumar producto procedente de la hidrovía, tuvo que reducir la fuerza laboral.

Por otro lado, entendemos que se debería estudiar la posibilidad de implementar un sistema de autorización electrónica para las subidas de los buques, tarea que compete a Prefectura. A propósito, la Prefectura tiene un procedimiento escrito con los alcances de la institución (deberes y obligaciones) para actuar en los casos de buques varados. Pero deberían otorgarle respaldo legal para actuar con celeridad en los casos que así lo requieran, para no caer así en las largas interrupciones de la navegación en la red troncal.

No hay remolcadores y empujes de una capacidad suficiente en zona para asistir en las maniobras de rescate cuando se varan los buques. La mayoría tiene su asiento en Buenos Aires y, entre que se nomina la empresa de salvamento y se alista la tripulación, pasa mucho tiempo.

Lo mismo sucede para cuando se identifica la necesidad de alijar.

Es de tener en cuenta que cada vez recibimos buques de mayor porte que siguen navegando con el mismo ancho de canal y zonas de cruce que se proyectó al inicio de la concesión de la red troncal (con la particularidad de que hoy están cargando 15.000 toneladas más y eso incide en el gobierno del buque cuando se encuentran en su derrotero aguas abajo).

El concesionario del dragado tiene la obligación de mantener la mayor parte del canal en un ancho de solera de 116 metros. Y los prácticos sugieren que es necesario ampliarlo hasta 130 metros, considerando, justamente, el mayor tamaño y capacidad de carga de los buques.

Una mención aparte merece, además, la urgencia de incluir el dragado de los canales de accesos a los puertos y las radas.

Como hoy no hay forma de alterar las condiciones del contrato por el cual se concesionó el dragado y balizamiento, lo única que queda es una decisión política.

A su vez, sería importante que los buques pudiesen zapar sin perder (como sucede hoy) entre 10 y 12 horas a la espera de una nueva determinante de un paso crítico que fue relevado unos días atrás.

Sugerimos volver a plantear este tema de modo que todos los buques puedan franquear las zonas críticas sin detenerse, salvo que se detecte una bajante muy abrupta. En este sentido, tendremos que estudiar bien la ordenanza marítima de la Prefectura que limita los franqueos con menor revancha en las determinantes.

¿Cuál debiera ser el foco? Lograr la navegabilidad sin que ello implique en correr riesgos. En este sentido, vemos que muchos mayores riesgos se generan hoy cuando "se largan" todos los buques a navegar en un horario más restringido o se suman maniobras de fondeo en el río en aguardo para franquear los pasos.

Por otra parte, la producción se encuentra concentrada en pocos cultivos, lo que conspira contra el nivel de sustentabilidad y deseable rotación de cultivos. Detrás de esto está la falta de confianza del productor respecto de las condiciones de comercialización, principalmente del trigo y maíz. Esta desconfianza deriva de las malas experiencias que enfrentaron los mercados de estos cereales durante los últimos años, resultantes de las aperturas y cierres intempestivos de los registros de exportación y de las limitaciones en los plazos de las ventas al exterior.

Para revertir esto, las autoridades deberían permitir que los mercados se expresen libremente de modo que los precios reflejen la real situación de oferta y demanda, y la necesidad de reducir o eliminar retenciones a algunos cultivos que perdieron rentabilidad, como el girasol, para que sean tenidos en cuenta por los productores en sus decisiones de siembra.

Para finalizar vemos limitaciones en infraestructura de transporte terrestre: si no se instrumentan medidas concretas para mejorar la eficiencia global en el transporte interno de cargas, corremos serios riesgos de ponerle un techo a nuestras potencialidades productivas.

Tenemos necesidad de un reordenamiento de los accesos ferroviarios y viales que confluyen sobre las terminales portuarias de la zona Rosario.

Estas son algunas de las varias cuestiones que deberían replantearse para poder llegar a las 160 millones de toneladas.

La revolución tecnológica permitió incrementar la producción de manera exponencial, pero el desarrollo explosivo de la capacidad operativa de las terminales fue clave para aprovechar ese proceso; el papel del Estado y las deudas pendientes

Jan Kok

LA NACION, MARTES 06 DE OCTUBRE DE 2015

El sector agrícola argentino se considera uno de los más eficientes del planeta. La revolución tecnológica a partir de la siembra directa permitió un incremento de la producción, especialmente en los últimos 10 años, gigantesca. Eso se refleja en el incremento de la producción en ese período de 70 millones de toneladas a 106 millones previstos para esta última campaña (considerando solamente los productos de mayor incidencia).

El derrame que produce esto en la economía del país es su consecuencia y uno de los factores de mayor desarrollo que se vivió y se nota en lo cargado que se encuentra el sistema vial por el número de viajes de camiones que eso generó. A modo ilustrativo, por cada millón de toneladas de producto transportado corresponden cerca de 30.000 viajes de camión. En cualquier día de los meses de mayor abastecimiento a los puertos hay cerca de 4000 camiones dando vueltas por los puertos. Esto no hubiera sido posible sin un desarrollo explosivo de la capacidad operativa de los puertos que surgió a partir de la ley que permitió su operación en manos privadas, o mejor dicho de los operadores que los desarrollaron. A su vez, esto generó que la Argentina tenga el complejo de molienda de oleaginosas más grande del mundo con cerca de 20 nuevas terminales en el río Paraná. También las terminales de los puertos atlánticos, principalmente en el área de Bahía Blanca y Necochea, acompañaron en este desarrollo fenomenal.

Esto se produjo en plazos breves para la historia del país y fue consecuencia del movimiento natural del mercado agrícola y del transporte que, durante el principio de su expansión cuasi explosiva, no tuvieron al Estado como parte. Muy por el contrario, fue un Estado casi ausente el que permitió tal desarrollo.

Debe y haber

Se podría decir que el Estado empieza a involucrarse a partir de la falta de infraestructura preparada para acomodar tal necesidad. Así, entre otras, se completó la autopista Córdoba-Rosario, el eterno y nunca concluido anillo de Rosario y mejoras en otras rutas de acceso a los puertos del área Rosario-San Lorenzo. Adicionalmente se instrumentaron reglas aduaneras más acordes a los tiempos, no siempre para facilitar las operaciones, pero necesarias al fin.

Lo que quedó pendiente es el sistema de acceso a los puertos por vías alternativas al camión. Los trenes adolecen de problemas que se vienen arrastrando por décadas. Su mejora ha sido casi solamente cosmética, especialmente por la falta de renovación de vías y vagones (que se vienen anunciando en los últimos 10 años casi anualmente), lo que restringe la capacidad de recepción de los puertos y limita la expansión de la zona agrícola que podría agregarse a la producción nacional. Tampoco se trabajó en un sistema de transporte fluvial que permita mover mayores volúmenes a menores costos. Este tipo de inversiones -ferroviaria y fluvial-, requieren un aporte importante del Estado en la infraestructura necesaria para que los actores puedan desarrollar un transporte eficiente y a costos que permitan seguir produciendo y, preferentemente, producir más.

Actualmente el impacto de los costos de transporte interno es más fuerte que la presión impositiva, lo que no es poco decir. Si el país pretende crecer es inevitable una profunda discusión de cómo lograr reducirlos.

Tampoco se fomentó que los puertos argentinos operen en transbordos de productos masivos (agrícolas y mineros) por falta de una política que facilite eso. Muy por el contrario, trabas de todo tipo (aduaneras y operativas) virtualmente ahuyentaron a los operadores que encontraron la flexibilidad buscada en puertos uruguayos. El potencial que tienen los puertos del río Paraná para transbordar es ilimitado, en la medida en que las autoridades lo fomenten y faciliten. Es una típica ceguera centralista que viene desde la independencia y que no termina de ver las oportunidades que significaría exportar servicios, generando empleos e ingresos externos genuinos.

A esto se agregan las restricciones a transbordos de productos argentinos en Uruguay, una verdadera calamidad para las economías regionales. Sólo como ejemplo, la liquidación (ingreso de divisas) de las exportaciones en caso de tener que utilizar a Buenos Aires (o La Plata) es de entre 2 y 4 semanas más que si lo hicieran embarcando, por caso, en Santa Fe o Rosario, lo que en muchos casos las hace inviables, especialmente a las pymes. De todas formas, para el grueso de las cargas no masivas (manufacturas, productos industrializados, etc.) los puertos naturales de exportación seguirán siendo los habituales, con Buenos Aires a la cabeza y, quizá La Plata en un plazo breve.

En la actualidad se puede dividir el tipo de administración de los puertos en dos grandes grupos. Por un lado, los puertos "industriales" que combinan grandes esquemas de molienda con exportación directa de granos y oleaginosas. Son la mayoría y su posible ampliación dependerá del incremento en la producción del país. En general sus dueños son las grandes cerealeras internacionales (y locales de gran envergadura) aunque hay algunos puertos privados multipropósito que operan en cargas variadas, tanto de exportación de productos agrícolas como de importaciones varias (fertilizantes, autos) y en transbordos.

Por otra parte, los puertos públicos que son administrados según la legislación que se generó por Consorcios conformados por las fuerzas vivas que tienen intereses en los mismos con una conducción que depende de los Poderes Ejecutivos provinciales. Este modelo ha sido exitoso y no ha generado conflictos, ni políticos ni administrativos. Los usuarios habitualmente operan bajo el modo de concesión o permiso de uso generando ingresos previsibles a los puertos y autonomía operativa a los operadores. En algunos casos puede haber cuellos de botella en financiar obras de infraestructura para mejorar, ampliar o adecuar los puertos lo que no siempre recibe la atención de las autoridades provinciales.

Se puede concluir que el sistema portuario argentino está a la altura de los requerimientos de las cargas, es sumamente eficiente y tiene la suficiente autonomía para adecuarse a futuros cambios. La participación estatal es la suficiente y necesaria para que puedan operar sin interferencias que generen ineficiencias aunque un tratamiento más moderno de parte de las autoridades aduaneras sería muy bienvenido. Seguramente se puede trabajar con éxito en promover más operaciones de transbordo para lo que el potencial es interminable, en tanto que se flexibilicen las reglas de juego.

Los buques

Esto nos lleva al análisis del tipo de buque habitual para la Argentina. Los productos agrícolas son mayormente transportados en buques tipo Panamax (actualmente ya Post-Panamax de porte bruto mayor por mayor manga) o menores. Las restricciones de calado del Paraná hacen que estos buques salgan a 2/3 de su capacidad de carga con la consiguiente ineficiencia en su aprovechamiento, resultando en fletes mayores a los de países vecinos. La discusión sobre cuál es el calado máximo posible tiene que ver con varios factores.

Por una parte, hasta dónde se podría dragar sin afectar el caudal del río, lo que puede tener consecuencias ambientales no muy conocidas por el público en general. Por otra, hay una relación entre cuál es el costo de mayor profundización en relación al ahorro de flete. Esto debe ser debatido públicamente y las decisiones tienen que tomarse como consecuencia de análisis objetivos y no, como es habitual, inconsultas.

En el caso de los buques portacontenedores, la tendencia es que para los tráficos que tocan los puertos del Atlántico sudamericano, su tamaño sea en un futuro cercano de 14.000 TEU. Con cerca de 365m de eslora y una manga del orden de los 49/52 m, los canales actuales no están preparados para recibirlos (no tanto por calado ya que estamos al fin de la línea como último puerto de descarga y primero de carga, sino por la eslora y manga). La definición actual de buque tipo según la reglamentación vigente está pensada en 220m de eslora y 32,4 m de manga, para lo que fueron definidos los canales de acceso. Esto presenta un dilema en el que Buenos Aires-La Plata pueden convertirse en puertos feeder con buques de menor porte que lleven la carga a transbordar en puertos, por ejemplo, de Brasil, o que se deba ensanchar y profundizar los canales de acceso para permitirles operar en condiciones de seguridad.

Aunque hay ya alguna experiencia con este tipo de buques, los márgenes de maniobra actuales son muy escuetos y es posible que los armadores decidan unilateralmente dejar de llegar a los puertos argentinos dejándolos solamente operar con feeders. En principio el volumen total de contenedores no variaría ya que esto está dado por el volumen de importaciones y exportaciones aunque al producirse un transbordo adicional los fletes sufrirían el impacto de su costo. Además, cambiaría el esquema de puertos de carga y descarga. Aparte de Buenos Aires-La Plata, parte de la carga de la zona de Rosario-San Lorenzo y los productos del sur (pesca, electrónica) podrían salir directamente a los puertos de transbordo en el exterior. En este caso, el Estado tiene que necesariamente involucrarse en una discusión amplia con todos los actores (importadores, exportadores, operadores portuarios, navieras y autoridades de aplicación normativa) para definir políticas y negociar con las navieras. Las acciones que no se encaran ahora serán encaradas por otros, generalmente sin posibilidad de revertirse.

También están en discusión los canales de salida del río Paraná y la salida al mar. En relación a lo primero, desde hace tiempo abogo por la plena utilización de los dos canales existentes -Mitre y Martín García-. Las trabas al Martín García vienen de larga data, cuando aun se especulaba con hipótesis de guerras, a lo que se agregó la competencia de Nueva Palmira en los transbordos. Un verdadero disparate.

Varaduras

Este año, por varaduras, hubo una cantidad de días importante en que no se pudo navegar a un costo de inmovilizar cerca de 100 buques (y demoras por no menos de US$2 millones por cada día perdido). A esto se agrega que no menos de una vez por semana se requiere reserva de canal, impidiendo el tránsito de buques que van a cargar o bajan cargados de la estación de regasificación de Escobar, lo que genera demora en la navegación. Con una proyección de crecimiento en la exportación (y transbordos) no cabe duda que el aprovechamiento de ambos canales solamente traería beneficios.

En relación a la salida al mar, últimamente se ha hablado del canal Magdalena y sus posibles bondades a futuro pero no está claro si es la mejor solución. Si no hubieran condicionamientos no debería afectar la operación a través del canal Martín García que desemboca a una distancia relativamente corta del inicio de dicho canal. Sea cual fuere la solución, esta tiene que surgir de un debate amplio y franco y no condicionado.

Las perspectivas para los puertos argentinos dependerán esencialmente del desarrollo de la producción agrícola que no está en su mejor momento. Con precios bajos, costos en alza permanente y una demanda mundial que no ha crecido últimamente al mismo nivel que en años anteriores, las perspectivas no son muy alentadoras. No obstante, la operatoria portuaria es muy eficiente y sabrá ajustarse a los volúmenes del mercado. Hay un potencial muy importante en desarrollar operaciones de transbordo que necesitan definiciones políticas claras y estables. También es necesario reconsiderar una política activa y clara para el dragado de puertos y canales. No se trata de un análisis primitivo de si corresponde a empresas públicas o privadas pero sí es imperativo definir una autoridad de aplicación que determine qué y cómo se va a encarar los dragados.

Analizar los puertos como entidades aisladas de la cadena logística no tiene sentido. Es una parte muy importante de la cadena logística y el grado de eficiencia que tienen es muy bueno. La Argentina no se puede dar el lujo de no considerar a la logística como un tema central a mejorar, hacer más eficiente y reducir sus costos. Esto es un gran tema de debate para el futuro inmediato.

El autor es consultor independiente en temas marítimos