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Emiliano Galli, martes, 31 de Mayo del 2016

Dos referentes de la Bolsa de Comercio de Rosario, Guillermo Wade y Julio Calzada, analizaron cuánto impactan los "costos portuarios" de la Argentina en la exportación de soja, y la conclusión a la que llegaron es que estos costos representan el 17% del flete marítimo (US$ 6,50 por tonelada de soja sobre un flete de US$ 38 la tonelada).

Un Panamax paga un total de US$ 421.000 entre derecho de entrada, uso de muelle, pilotaje y practicaje sobre el río Paraná y en puerto. peaje de la hidrovía, amarre y desamarre, supervisión y sereno, servicio aduanero extraordinario, migraciones, gastos sanitarios; inspección de bodegas y tanques, de desechos y basuras, y honorarios de agentes marítimos, entre otros.

Este trabajo es funcional para un gobierno que, en las pocas referencias públicas que hizo respecto del sector, enfatizó la necesidad de ser eficientes y bajar los costos. Practicaje, puertos, remolques e hidrovía están al tope de las preocupaciones de la cartera que delegó el ministro Guillermo Dietrich en el subsecretario de Puertos y Vías Navegables Jorge Metz.

Los especialistas de la Bolsa de Comercio de Rosario destacaron que este "costo del sistema" necesita ser revisado porque atenta contra la competitividad. "De allí la importancia de ser eficientes y de que haya racionalidad económica en su determinación para no elevar el costo argentino, no reducir el precio FOB que reciben los exportadores locales y finalmente no afectar el precio FAS que recibe el productor nacional", explicaron desde la entidad.

El estudio tomó como modelo un Panamax que "ingresa por el Río de la Plata para cargar 47.500 toneladas de poroto de soja en una terminal portuaria en Timbúes. Luego sale de allí, y en 4/5 días aproximadamente, llega a Bahía Blanca para completar la bodega con 17.500 toneladas de soja. De esta forma, sale posteriormente a China con 65.000 toneladas", explicaron.

Fuentes del mercado, en reuniones privadas, dieron ejemplos similares: contaban el caso real de un buque al que le habían cotizado casi US$ 500.000 para cargar en Rosario y completar en Bahía Blanca. El armador no aceptó la cifra.

El buque "testigo" paga US$ 240.000 para llegar y cargar en Rosario y casi US$ 168.000 para completar en Bahía Blanca.

Son múltiples los factores que hacen a la competitividad sistémica de los complejos agroexportadores argentinos. Este estudio evidencia que la eficiencia lograda por la industria y sus muelles se va erosionando con cada kilómetro de cola de camión y cada centavo de dólar que aumenta el costo portuario.

Inició en Puerto Quequén la tercera campaña de succión

La draga Amérigo Vespucci de Jan de Nul ya se encuentra realizando trabajos en Puerto Quequén. Se trata de la tercera campaña de succión por arrastre.

El presidente de Consorcio de Gestión de Puerto Quequén, Arturo Rojas, afirmó que "el contrato con Jan de Nul hasta el 2018 para el mantenimiento de la profundidad del puerto nos brinda previsibilidad y permite un mejor aprovechamiento de la capacidad de bodega y la operatoria de buques de mayor tamaño, logrando una mayor amortización del flete". Rojas recordó que este año se alcanzó el calado histórico de 44 pies: "Debemos mantenerlo. La previsibilidad permite al exportador planificar su actividad a mediano-largo plazo", aseguró.

La draga tiene con 97,7 metros de eslora y 17,1 de manga. Está dedicada a tareas de mantenimiento de la profundidad en el canal de acceso exterior e interior, el antepuerto y el interior portuario. Trabajará las 24 horas por 20 días, dependiendo de las condiciones climáticas, con la proyección de extraer alrededor de 3500 metros cúbicos. Las obras de dragado se efectúan mediante campañas sucesivas de succión y de inyección de agua.

La evolución de simple muelle a actores territoriales

En lugar de sólo concentrarse por recibir barcos, los puertos deberían preocuparse por salir a buscar las cargas en su propio hinterland, asumiendo una actitudde protagonismo territorial y desarrollando una verdadera gestión comercial

Jorge de Mendonça

Es muy curioso que los logotipos de muchos puertos sean buques en lugar de elementos que sí signifiquen su trabajo, como los guinches. En absoluta mayoría, los puertos no manejan ni los buques ni sus negocios, pero sí guinches y, en algunos casos, hasta trenes y camiones "en la última milla".

El dato no es anecdótico, pues aún son mayoría los puertos, terminales y hasta sistemas portuarios que no consideran a la acción comercial sobre un determinado territorio como parte esencial de su razón de existir.

"Nuestra función es hacer los muelles y garantizar que los buques amarren. Lo demás no es problema nuestro" expresaba lapidariamente un gerente portuario que, además, por décadas impartió cátedras técnicas sobre la temática en universidades.

Nuestros amigos del sector, Antonio Zuidwick y Gustavo Anschutz, lo mismo que el americano Frank Richter, nos han enseñado todo lo contrario.

Si observamos desde 100.000 metros de altura al Gran Rosario y sus 30 muelles, podríamos considerar que el tráfico de granos por allí responde a una estrategia de economía de escala. Pero con la lupa a sólo 10.000 metros, nos damos cuenta que cada muelle es independiente y no responde a una conformación sistémica, con lo que la escala queda descartada: la transferencia de granos y aceites promedia menos de 3.000.000 de toneladas métricas por muelle.

La aglomeración sí es parte de ello, pero no por lo portuario, sino por lo comercial del negocio (los granos y sus industrias) que no es portuario. Es decir, los puertos no son comerciales, sino meras herramientas de tránsito del casi único negocio.

Si fuera aglomeración portuaria levemente verdadera, hace tres décadas que hubieran encontrado una solución a la proyección de redes y operaciones de acceso terrestre. Ese sería el mínimo indicador de "ser puertos". Sabemos dónde, cómo y cuándo hay que sentarse por el negocio granario y aceitero, pero no por el portuario y su conectividad terrestre.

Las reglamentaciones de principios de los 90 fueron innovadoras pero no sólo su aplicación no fue plena (pues muchos puertos no fueron convertidos en autónomos) sino que, siendo herramientas legales desarrolladas para la proyección del comercio exterior, se escribieron para los muelles y no para el territorio que deberían atender y que deberían ganar en plena competencia. Tampoco hubo herramientas de control, auditoría ni planificación desde el Estado para aquellos fines. Libre albedrío sin albedrío.

En foros, congresos y encuentros, solemos encontrarnos con muchos actores públicos y privados, pero sólo menos de media docena de puertos realmente están haciendo lo que debe hacer un puerto comercial en el territorio: negocios para atraer cargas desde su hinterland.

Hay un límite indefinible entre la economía de aglomeración o escala para un negocio relacionado con la comunicación y el transporte, que es cuando la dimensión del gran nodo elimina las posibilidades de desarrollo del territorio.

Esa mirada, vuelta a subir a más de 200.000 metros de altura, nos hace comprender porqué Puerto Madryn y Bahía Blanca podrían ser nodo concentrador (puerto hub), de la Patagonia; o Bahía Blanca dedicarse a atraer todo el comercio desde Jujuy al sur que está al oeste del meridiano 62 (ruta 35/38 aproximadamente), pues está a igual o menor distancia que los puertos del Plata.

El ejercicio, que dista de ser absurdo, cambia la importancia de las autopistas "verticales" de San Luis y Córdoba, así como justifica la recuperación de 1600 kilómetros de vías que no sólo conectan al centro y norte del país con un puerto, sino que conectan masivamente entre sí y a éstos con la Patagonia.

¿Cuál es el balance económico territorial? Seguro que es más caro hacer eso que encaminar todo el comercio exterior a un solo punto platense pero: ¿Cuál es el costo beneficio de seguir dejando atrás a la mayor parte del territorio?

Por lo menos, entre 1600 y 1700 kilómetros no hay diferencia sustancial en el costo del flete y menos si los 1700 son "a campo traviesa" y sin transitar por densas carreteras o vías.

"El plan maestro", añorado por el Estado sabelotodo, termina siendo justificado cuando, por casi un cuarto de siglo, los actores públicos y privados se dedicaron al muelle y no a competir para expandir sushinterlands. ¿Será que no sabemos ser liberales?.

Así, cuando en 2013 el gobierno nacional prohibió el comercio a través de los puertos uruguayos, las voces que vieron encarecidas sus operaciones fueron absolutamente silenciosas mientras se aplaudía una medida (¿nacionalizante?) que perjudicó al comercio exterior argentino y volvió a mojarle la oreja a las buenas relaciones con nuestros hermanos orientales.

Esa mirada completa, sobre el desarrollo económico territorial, no sólo exige que los puertos públicos y privados salgan a conquistar negocios tierra adentro (y hasta el Pacífico), sino que comprueba la gran ventaja comercial y logística que nos pueden dar los puertos de Uruguay y Chile al multiplicar frecuencias y destinos.

Y, de paso, nos hermanamos un poco más en la mentada Patria Grande de la que muchos se llenan la boca, pero en la acción supuestamente nacional se la destruye.