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Por Gustavo Deleersnyder, práctico del río Paraná y asesor de la Fundación Pensar; La Nación, 2/6/15

El tráfico de barcos tiene picos durante la cosecha, que coincide con épocas de niebla y mayor demanda de barcos gaseros, mientras la industria sigue entregando buques que presionan por canales más anchos, y no sólo más profundos.

A poco de iniciada la temporada de conferencias , exposiciones y charlas, los profesionales de la industria del shipping y sectores afines tuvimos la oportunidad de escuchar ponencias que afirman que la infraestructura de la hidrovía Paraná-Paraguay, en su tramo Paraná-océano, es hoy suficiente para el tráfico de los casi 5000 barcos que ingresan en el sistema anualmente, lo que daría (con un cálculo simple) una media de menos de 14 barcos por día a lo largo de los casi 1000 kilómetros de recorrido, si incluimos todas las rutas alternativas .

Primero debe tomarse en cuenta que el canal troncal, concesionado en 1995, fue diseñado para buques Panamax -aquellos que con 230 metros de eslora (largo) por 32,2 metros de manga (ancho) podían pasar las esclusas del viejo canal de Panamá-, responsables de casi el 70% del tráfico internacional, a un calado máximo de 28 pies (8,54 metros) al inicio de la concesión primero, para pasar a 32 pies (9,76 metros) y posteriormente a 34 pies (10,36), luego de sucesivas renegociaciones del contrato, con calados actuales de salida cercanos a los 10,5 o 34 pies y medio.

Para la navegación segura de estos buques se previó un ancho de canal de 116 metros entre los kilómetros 595 (Santa Fe) y 57del Paraná de las Palmas, en proximidades de Escobar, provincia de Buenos Aires, y de 100 metros desde allí al océano.

Pero durante los últimos 20 años, los buques que navegan por el mundo fueron aumentando de tamaño. El tamaño máximo de los buques que podrá pasar por las esclusas del nuevo canal de Panamá, por inaugurarse el próximo año, será de 366 metros de eslora por 49 metros de manga.

Y como en economía la anticipación es negocio, esa medida de buques ya está llegando a nuestras aguas, por lo que, al estar diseñados nuestros canales para buques de menores dimensiones, la Prefectura Naval Argentina, responsable de las tareas de regulación y control de tránsito de los mismos, lógicamente y sin otra alternativa posible, se ve obligada a limitar o prohibir según el caso la navegación en determinados sectores del río y horarios en los que estos grandes buques "sobremedida" navegan, restringiendo la navegación del resto de las embarcaciones a la espera de la liberación del canal por parte de estos gigantes.

Volviendo a los números fríos, el comercio exterior argentino se ve altamente influenciado por la salida de sus cosechas, principalmente la gruesa (soja y maíz, entre otros) por lo que el flujo no es homogéneo, llegando a triplicarse en la temporada alta, entre abril y agosto, por lo que el promedio de ingreso de dicho período no es de 13 barcos, sino de casi 40. Y otros tantos salen.

A lo largo del río, y por el gran número de terminales de granos, aceites y subproductos, a las que se suman las terminales de hidrocarburos, productos químicos y fertilizantes, los buques utilizan varias veces en un sentido u otro alguno de los tramos del mismo.

Van cargando o descargando sus tanques o bodegas en forma parcial, elevando el número de cruces entre barcos y las demoras a espera de poder pasar los llamados pasos críticos, de a uno por vez, en un sentido u otro, maniobra que a veces llevan varias horas a los buques que río arriba deben aguardar el paso seguro de los que bajan el río.

También la temporada alta coincide con la más frecuente ocurrencia de nieblas en el río (mucho más frecuentemente que la que se puede apreciar en las rutas y ciudades de la zona debido a la influencia del agua del río, que es más caliente que el aire en contacto con ella), por lo que se restringe o clausura completamente la navegación, aumentando la congestión en las horas posteriores.

Para complicar el panorama aún más, los barcos de mayor calado deben esperar a su vez para transitar por las zonas de menor profundidad a que se produzca la pleamar, la mayor altura del río, lo cual en el estuario del Plata se produce dos veces al día, concentrándose entonces el mayor tránsito un par de horas antes y después de la ocurrencia del fenómeno.

Esta situación se ve agravada por el tránsito de entrada y salida de los barcos que transportan gas licuado de petróleo que se importa y descarga en la terminal Escobar, que por razones de su tamaño (casi 300 metros) y la peligrosidad de su carga no pueden cruzarse con ninguna otra embarcación que circule en sentido contrario debido a lo reducido del espacio disponible en los canales, obligando al resto de los barcos a regular su navegación para no cruzarse con ellos o directamente fondear (permanecer detenidos en un punto determinado o rada de espera) a la espera de la liberación de canal.

Nótese que la mayor demanda de gas se produce en coincidencia con la de mayor tránsito. Así, la "demanda" de canal excede largamente esos 13 barcos de la simple división de ingresos totales a lo largo del año.

Un párrafo aparte merece el uso en el Río de la Plata de la vía alternativa al canal Mitre, los canales a Martín García, los cuales compartimos con Uruguay y que, diseñado para 32 pies (9,76m) de calado, hoy finalizada la concesión para su mantenimiento y en manos actualmente de ambos Estados nacionales con recursos propios, no puede transitarse a más de 29 pies (8,84m) de calado, restringiendo su uso y aumentando la congestión en el Canal Mitre, demostrando lo ineficaz del esquema actual de mantenimiento.

La conclusión es que, a los fines de agilizar y garantizar el tránsito seguro en condiciones razonables de los buques cada vez más grandes, a mayor calado no sólo necesitamos canales más profundos sino más anchos, de entre 180 a 200 metros de ancho, que permitan el tránsito fluido, sin costosas demoras que todos, los 42 millones de argentinos, como consumidores de productos importados o como productores de aquello que se exporta, terminamos de una manera u otra pagando.

La nota es muy precisa en materia de tráfico y sus dificultades, pero se ahorra de comentar cuáles serían las dificultades que carga este ecosistema y los sistemas de recarga de energías que asisten a sus flujos, que no son gravitacionales como estima la ciencia hidráulica y por cierto, la propia universidad de Delft en Holanda. Que por ello ahora se dan a hablar de costas blandas, aunque todavía no entienden el por qué.

Las aguas del Paraná se mueven por energías convectivas (solares) que desde los esteros aledaños por costas blandas y bordes lábiles vienen transferidas al cauce más profundo. Para ello es necesario que en sus transiciones el gradiente térmico que hace viables estas transferencias no supere las dos décimas de grado.

Por ello, el corte del canal no debe ser estimado solo como un corte mecánico, sino con cuidado de estos respetos termodinámicos. Sugiero mirar el video de Sean Caroll en edge.org cuando nos acerca el ejemplo de lo que pasa en el mismo momento que la crema se mezcla con el café. Este físico y cosmólogo tiene algo especial para decirles a los discípulos de Newton.

Sugiero para entender estos temas de ecología de ecosistemas hídricos en planicies extremas ver este video: https://vimeo.com/126978075

P.D.: Respecto del Canal Martín García hay un detalle en el fondo de cruce que media entre Martín Chico (en la costa uruguaya) y la isla, que son las emergencias del Precámbrico, regalando un desafío nada sencillo de superar.

Dragado: El Niño cuesta trabajo y plata

El fenómeno climático obligará a Hidrovía, el concesionario del mantenimiento y señalización,a traer nuevos equipos y erogar US$ 60 millones adicionales; precisiones sobre el costo del peaje

Cuando las obras de ampliación del Canal de Panamá se encuentran terminadas en un 97%, las drásticas condiciones climáticas provocadas la corriente de El Niño obligaron a la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) a introducir nuevas restricciones de calado a partir del 29 de este mes para todos los buques.

La inusual sequía derivada del fenómeno climático redujo significativamente el nivel de agua del lago Gatún. Así, los buques transitan con un calado máximo de 11,74 metros.

En la Argentina el impacto ambiental es similar salvo por el hecho de que se manifiesta con un exceso de lluvias, lo que entre otras cosas afecta el mantenimiento de la vía navegable Paraná-Paraguay y el Canal Emilio Mitre, a cargo del concesionario Hidrovía, empresa controlada por la dragadora belga Jan De Nul y el grupo local Emepa.

"Está costando mucho poder mantener las profundidades", señalaron desde el concesionario.

Históricamente se trabajaban con 3/ 4 dragas, con un pico histórico de 5. Con el efecto El Niño aumentó el nivel de agua, lo que en principio ayuda a la navegación. Pero hacia la segunda mitad de enero, y febrero, ya fueron necesarias 6 dragas de succión por arrastre.

"Los peores momentos no son durante la creciente, sino con la bajante, porque aumenta la solera (?!) y crece la sedimentación, al tiempo que el nivel de agua en baja. Por eso no llegó lo peor todavía", agregaron.

Los mayores problemas se dan en el Canal Emilio Mitre, donde en simultáneo operan 4 dragas, algo nunca visto. "No obstante, siempre mantuvimos los 34 pies y el ancho total", recordaron.

Jan De Nul trajo la Pedro Álvarez Cabral, una draga de succión por arrastre, de 14.000 metros cúbicos de cántara (una capacidad que equivale a tres de las dragas actualmente en uso) para aliviar la situación.

La mayor preocupación reside en que el fin de El Niño, con la bajante, coincida con el pico del invierno.

"Estamos trabajando en el Emilio Mitre, instalando cañerías porque vamos a traer una draga de corte, la Niccoló Machiavelli (foto), para mayo", indicaron. Sucede que los dos pozos donde se depositaban los sedimentos están cerca de su capacidad total con el trabajo simultáneo de las 4 dragas.

Esta draga es la tercera más grande de las que opera Jan De Nul en el mundo."Estamos haciendo un esfuerzo nunca visto porque la sedimentación obliga a esto", agregaron.

Estas dos nuevas dragas deberán quedarse alrededor de cinco meses. Llegarán desde Panamá y República Dominicana. La cañería viene de tres lugares distintos y deberá ser instalada con un multipontón, una obra que en total demandará 5 millones de dólares.

Fuentes de Hidrovía señalaron además que este fenómeno se complica todavía más con otro: el de los camalotes, que arrastra las señales de la vía navegable. "Además de la profundidad tenemos que mantener la señalización en un momento crítico porque coincide con la cosecha y con un mayor movimiento de buques".

El concesionario aseguró que deberá enfrentar un gasto adicional de 60 millones de dólares este año por la dedicación de las nuevas dragas y el mantenimiento en la señalización. Estiman, además, que en 2016 dragarán el doble del volumen promedio.

"Es un esfuerzo muy grande para cumplir el contrato, como siempre hicimos, con la misma tarifa, manteniendo el canal", destacaron las fuentes consultadas. Esta obra cobra todavía más dimensión en comparación con la situación del Canal Martín García, menos relevante, que no logra superar los 7,32 metros de profundidad.

Desde el concesionario respondieron a quejas que surgieron en el sector respecto del costo del peaje de la hidrovía y el posible impacto que tiene en la competitividad del comercio exterior argentino.

"El peaje de la hidrovía en el costo total de un contenedor representa el 4%", puntualizaron, tras añadir que "lo que nos pagan a nosotros (las navieras) lo recuperan bajo el concepto de toll fee".

"Vamos a tener siete dragas trabajando, empleamos 500 personas, tenemos siete balizadoras y cobramos de peaje a los portacontenedores 44 millones de dólares por año. Otros cobran, también, pero sin garantía de cumplimiento de obras, sin pagar seguros, y es mucho más de lo que percibimos nosotros por todo el trabajo que hacemos. Cobramos US$ 70 por contenedor", afirmaron, en una cuenta que surge de dividir lo facturado por los aproximadamente 600.000 contenedores operados en 2015.

Los portacontenedores representan alrededor del 25% del movimiento por el canal, y un 50% corresponde a buques de la zona de Rosario.

A propósito, subrayaron: "El costo del peaje en una tonelada de soja es US$ 1,30 para salir de Rosario al océano en condiciones seguras y navegando las 24 horas los 365 días, y en lo que va del año más de 100 buques ya salieron con más de 34 pies, sin pagar peaje extra por ese adicional", remarcaron, y completaron: "En cruceros, por la última campaña, cobramos en peaje US$ 8,5 millones, que prorrateado entre tripulantes y cruceristas dio un costo de US$ 18 dólares por persona", ampliaron.

Si se cae la profundidad, como cayó en el Martín García, corre riesgo la salida de la cosecha, la principal fuente de ingresos de divisas del país.

La última creciente de proporciones, similar a esta, fue en 1983. Entonces se "perdió" el Canal Emilio Mitre, quedando a 22 pies. "Por eso hay cinco dragas, a la que sumamos una más (que equivale a tres de las que operan hoy), más otra draga de corte, para evitar que esto pase", indicaron desde el concesionario.

Claramente, la contingencia de perder un pie de calado en una sección del canal representa para Hidrovía el incumplimiento del contrato. Si eso pasa, no cobra nada.

El concesionario reveló estos números en un estudio que será sujeto a certificación, y dejó de lado su tradicional perfil bajo para "poner en contexto" los costos del comercio exterior.

"Queremos decir que somos los que mantenemos la vía navegable y tomamos el riesgo. Y que se sepa que el peaje representa el 4% de cada contenedor y 1,6 dólares por tonelada de soja. Y esos costos, que son los más bajos en total, son los que permiten que salgan las exportaciones argentinas e ingresen las divisas", concluyeron.

Ya que acerca Estimado Galli el ejemplo del canal de Panamá aprovecho para señalarle, que así como en la salida al Pacífico de este canal extra- ordinariamente ejecutado en términos mecánicos, luce el troglodítico desconocimiento de la ciencia hidráulica para inferir los viajes de los sedimentos y las energías que en condiciones normales los transportan –que no son gravitacionales, sino convectivas-, y por ello la feroz convección externa en esa salida;

así también en nuestra mucho más complicada salida estuarial por el Emilio Mitre nos hemos dado y nos seguimos dando el lujo de hacer todo tipo de burradas, para incluso tapar algunos infortunios.

Tal el caso de la draga de corte con que Jan de Nul atendía el contrato firmado en 1967, que hace aprox una década fue enviada para hacer una changa a Centroamérica y se les quemó para nunca más volver a refular con draga de corte (a excepción hace unos años y por un par de semanas con la flamante y extraordinaria Batuta), sino con dragas de arrastre que por entonces fueron aportadas por el Estado Nacional.

El caso es que los vuelcos de estos barros al Sur del Km 26 tienen un costo en la sobrevida del pobrecito estuario, que nadie quiere imaginar. El descalabro mundial que tienen en sus narices en un área de no menos de 100 Km2 con una profundidad promedio que no supera los 0,80 m, es trillones de veces más grave que los problemas del Emilio Mitre.

La diferencia es que las urgencias del canal reconocen todo tipo de alertas mecánicas. Ninguna en cambio va a a inferir las vicisitudes que ya carga el destino mediterráneo de Buenos Aires por esta aplicación a mirar por las cuestiones del corto plazo y dejar en el olvido las otras cuya gravedad, reitero, Ud. no alcanza a imaginar.

Durante años Hidovía vino realizando batimetrías de las zonas donde se arrojaban esos barros y tengo constancias de haberlas solicitado y haber recibido solo una vez respuesta que los estimulaba a apreciar estos seguimientos, que al menos alguien se interesaba por ellos.

Un desencuentro con dos físicos en dinámica costera que por entonces trabajaban en el Servicio de Hidrografía me obligó a dejarlos seguir con sus cegueras académicas en sus cajitas de marfil y cultivar mis propios senderos en estas materias de las que no menos de 30 millones de caracteres subidos a la web dan cuenta.

Hoy su nota nos señala que esos 2 pozos están a punto de saturarse. Pida Ud batimetrías de esas áreas antes de comenzar allí los vuelcos y proyecte sus consecuencias en el estado catatónico que ya entonces exhibían los flujos ribereños de toda la gran metrópli. Que no es solo el Emilio Mitre lo que cuenta en la mirada integral que debería tener la SSPyVNN.

No extiendo la escala de esas consecuencias porque no es este el espacio para fecundar la siembra de estas semillas de conciencia.

Pero de todas maneras insisto en señalar que los sedimentos no son arrastrados por los imaginarios flujos laminares con que siempre fueron modelados estos corredores de flujo que cuentan con una docena de boyas para estimar en términos mecánicos sus energías.

Hasta que no miren por energías convectivas y adviertan que solo ellas tienen la virtud de transportar sedimentos, seguirán padeciendo, amén de las consecuencias de las recurrentes bajantes, del desconocimiento del por qué sedimentan, siendo el caso de que no hay fenomenología mecánica que lo explique en modelización.

La Dra Agnes Patterson a cargo de todas las cátedras de Hidráulica de la UBA y de todos sus equipos de investigación está algo más alertada, aunque no menos abismada por meter las narices en fenomenologías termodinámicas que por el momento es la única ventana para mirar estas materias.

Comenzar a entender de sistemas termodinámicos naturales abiertos les permitirá salir de las cavernas del paleolítico en que vive refugiada la ciencia hidráulica, cargando consecuencias que nadie quiere ver, ni imaginar por dónde empiezan. Las miradas no son simples, sino algo complejas. Pero en esa complejidad irán bordando las delicadezas con que tienen que ser obradas esas canalizaciones,

Festejo con alegría que Ud no imagina, la devolución de la draga de corte a estas tareas. Pero lamento que no tengan enhebrada en el alma una mirada al devenir mediterráneo de Buenos Aires y la importancia estratégica fundamental que cabe a esas tareas. Hoy a pesar de que la noticia es algo más que bienvenida, no tengo dudas que seguirán actuando como ciegos a los que espero ayude la Divina Providencia

Ver causa FSM 38000 en al Juzgado Federal en lo criminal Nº1 de San Isidro denunciando los desquicios de criterios científicos, técnicos y legales en el proyecto, obra y mantenimiento del canal Emilio Mitre, por

El informe de Hidrovía S.A. publicado en el diario La Nación del 12/4/2016 señalaba: La última creciente de proporciones, similar a esta, fue en 1983. Entonces se "perdió" el Canal Emilio Mitre, quedando a 22 pies.

Tan abstrusa era la función de este ventury, que en lugar de mejorar la situación, una crecida lo empeoró. Nunca explicaron este contrasentido. La biblia newtoniana y las 12 boyitas de los 2 físicos del CONICET en el SHN siguen hoy sosteniendo las más aberrantes miopías y nadie dice nada.

También queda acreditado, que la hidrovía (con el nombre que quieran), es bien anterior al contrato de 1995. En 1963 le piden a Halcrow el estudio y en 1967 lo aprueban. http://www.alestuariodelplata.com.ar/halcrow.html

Al mismo tiempo señalaban:"Los peores momentos no son durante la creciente, sino con la bajante, porque aumenta la solera (?!) y crece la sedimentación, al tiempo que el nivel de agua en baja. Por eso no llegó lo peor todavía", agregaron.

En la Argentina el impacto ambiental se manifiesta con un exceso de lluvias, lo que entre otras cosas afecta el mantenimiento de la vía navegable Paraná-Paraguay y el Canal Emilio Mitre, a cargo del concesionario Hidrovía, empresa controlada por la dragadora belga Jan De Nul y el grupo local Emepa.

Las contradicciones en estas aseveraciones son inexplicables. Por versión directa de boca del entonces Director de Dragado y Balizamiento Agr Fenández, las sedimentaciones escandalosas se producían en las fuertes bajantes. El ventury los volvió locos a todos y aún 50 años después no han caído en la cuenta de sus aberraciones.

Todo el concepto proyectado por Halcrow aprobado en 1967 y modelizado en sus laboratorios de Inglaterra con estudios previos de flujos y sedimentaciones evaluadas con trazadores radioactivos, apuntó a generar un sistema de ventury que robaría energías al sistema de salida del Paraná de las Palmas que ya había sufrido a comienzos de siglo XX el abandono de la salida principal al Norte de ésta que ahora también quedaba abandonada para favorecer la salida por el arroyo Las Víboras, eje de salida elegida para la traza del Emilio Mitre.

En estos esquemas siempre primó el concepto hidrodinámico: a mayor energía cinética, menor deposición sedimentaria. Nunca se hizo mención al clima, hasta que las noticias del cambio climático se pusieron de moda. Nunca se infierieron otras energías que gravitacionales. Nunca se alertaron de la definición que de la voz ecosistema nos acerca el glosario de la ley prov 11723, apuntando a la necesidad de mirar los ingresos de energía por termodinámica de sistemas naturales abiertos y por sedimentos, sus salidas.

El control hidrodinámico en la traza del canal se realiza mediante 12 boyas que recogen la información de los flujos, sin conocer quien ésto suscribe, si lo hacen a distintos niveles de la columna de agua o simplemente en superficie.

Esta observación cuenta porque es en los fondos donde guardan la memoria de sus tránsitos los sistemas concetivos, calificados por los mecanicistas como “turbulentos verticales”

El caso es que nunca hicieron planteo alguno de deposición sedimentaria por capa límite térmica; siendo que bastan 0,2º para disociar las aguas y proceder a sedimentación.

En adición, es necesario recordar que las advecciones de estos sistemas convectivos están determinados por gradientes de ligera menor temperatura

Y es obvio que su desconocimiento les permite ignorar las torpezas a que conduce este ventury, que nunca respetó perfiles longitudinales ni transversales apropiados para intercambiar calor dentro de los estrechos límites que habilita el delicado gradiente mencionado.

En un sistema torpemente acelerado, profundizado y estrechado, a su salida al estuario se topará de bruces con un gradiente térmico inverso al que corresponde a sus advecciones y en adición, generador de precipitaciones por grosera capa límite térmica.

Cuanto mayor sea la bajante ese contraste térmico aumentará y esa capa límite hará desastres en el sistema proyectado con ojo mecánico.

La profundización de la solera hace cada vez más críticos los resultados del mantenimiento esperado. Lo que cuenta para disminuir en algo esta problemática es obrar un perfil transversal suave que permita el enlace de las energías convectivas que siempre vienen transferidas desde las márgenes por costas blandas y bordes lábiles a la sangría mayor, tanto en riberas afloradas como en planos sumergidos. Relaciones que nunca han sido estimadas por considerar que solo ralentizaría la velocidad del ventury donde están concentradas todas las esperanzas de buen funcionamiento del sistema.

El caso es que no solo estas áreas del Paraná y del estuario reconocen pendientes miserables del orden de los 4 mm/Km y por ello ninguna otra energía que convectiva alimenta los flujos ordinarios de este ecosistema fluvial con entrañables lazos ecológicos con sus esteros aledaños y con sus sedimentos, sino que ya el promedio de tan solo 5 cm de pendiente por kilómetro en los 2100 km de recorrido total le acreditan a sus flujos ordinarios solo este tipo de energías: las que le vienen transferidas de contínuo desde sus esteros aledaños, con la adición de las reservas acumuladas en sus sedimentos para viajes extraordinarios hasta el más profundo océano.

Hasta que los ingenieros de Hidrovía no empiecen a mirar los contenidos que el glosario de la ley 11723 les regala a la voz “ecosistema”, seguirán tan despistados como sus contradictorios informes.

Los problemas a resolver en la hidrovía son muchísimos. Donde siento que alguna ayuda puedo acercar en momentos donde las bajantes del Paraná los vuelven locos, es en las sendas del Guazú, de mucho mayor escala que el Paraná de las Palmas.

En los primeros 22 Kms desde la salida del Guazú por el canal Buenos Aires hasta el paso al SO de Martín García, tienen que refular al SO. Lo mismo en los 20 Kms que siguen a MG.

Si esos refulados llegaran a aflorar, resolverían los principales problemas de mantenimiento que tiene el canal Buenos Aires por las derivas litorales que suben de las 2 bocas falsas del Paraná de las Palmas y del Miní. Cuestiones que nunca han sido consideradas por el INA.

Después, hasta llegar al banco de Ortíz, tienen que eludir las barras del Globo, de Sta Ana y de San Pedro y evitar las piedras y las disociaciones térmicas e hidroquímicas que se presentan en el corredor uruguayo. Por eso les cabe refular al NE sobre estas mismas barras. Ver planos antiguos del Buenos Aires http://www.alestuariodelplata.com.ar/archivos3.html

Llegados al banco de Ortiz tienen que refular sobre este mismo veril NE hasta empalmar con el canal intermedio. Fijate en este http://www.alestuariodelplata.com.ar/hidrovia.html de hace 6 años, problemas que ahora son mucho más graves.

Al ventury del Emilio Mitre (ver imágenes al final de este html), le tienen que desarmar las piedras (basta con alejarlas un poco y en varias franjas alinearlas a 90º de la alineación actual); y modificar el formato del ventury ensanchando las tramos de la entrada. Eso solo bajará la tasa de sedimentación a la tercera parte.

Han estado trabajando 50 años con tasas de sedimentación infernales, justo por este dichoso ventury. Lograron justo lo contrario que buscaban. El enfoque mecánico no les permitió ver más allá de sus narices las brutas disociaciones de energías que generaban. Con estas medicinas resolvés unos cuantos problemas que hoy son cruciales.

Lo 1º que tenés que lograr es que las empresas que participen de estas licitaciones hagan ellas mismas estas prospectivaciones para llegar en tiempos razonables a 50 pies. Y si están apurados, que le pidan a Horacio Ezcurra que se las haga. Es el único honesto y trabajador que conozco. Las mismas empresas confían en esta consultora.

A este mismo Amigo, que luego de la respuesta anterior me sugiere escuche los reclamos de un abogado ambientalista.

A esta bajante, que en principio responde a un ciclo ya conocido, se suma el acceso a los planteos "ambientales", que la nueva ley 27566 con soporte en el Acuerdo de Escazú les regala a todos para hacer oir sus voces en procesos, que todavía no respetan el orden de los 4 enunciados del par 2º, art 6º, ley 25675, el único que define lo que es un "presupuesto mínimo".

Si los propios ambientalistas y la propia nueva ley ignoran por completo este orden y de hecho no mencionan una sola vez las cuestiones relativas "a las dinámicas de los sistemas ecológicos", es obvio que los discursos servirán para sumar entrevero y nuestra justicia aprovechará para lavarse las manos, en tanto no estalle alguna caldera.

La presión del campo para fertilizar con agrotóxicos y para sacar su producción por la hidrovía será mayor en los niveles donde se toman las decisiones. Y a menos, te repito, que algo estalle, las cosas seguirán marchando a pesar de las bajantes, que por el momento parecen ser ellas las que tienen la última palabra.

Los radicales han vivido y tratarán de seguir viviendo de esta hidrovía, aunque se tengan que disfrazar de camaleones.

Y te vuelvo a repetir: a menos que algo estalle, la Corte esperará que las denuncias en la SMAyDS y en el MTN (AGP) terminen de anudarse antes de emitir algún consuelo, que alcance a unos y otros alguna promesa de "remediación".

Fijate la causa Matanzas Riachuelo y la década que llevan en ACUMARES, sin que el Matanzas reconozca su certificado de defunción, a pesar de haber muerto en Abril de 1786.

El Reconquista está más muerto que Tutankamón y hoy el Luján no saca el 1% de sus caudales ordinarios por superficie al estuario. Todo fluye por el freático.

No conozco organización de abogados ambientalistas que se aplique a estos temas con trascendencia ambiental mucho más grave que la propia hidrovía, pues están comprometidas las Vidas de millones de personas, que viven en suelos, aguas y aires apestados, aunque se trate de barrios cerrados de lujo..

Solo falta que la toma de agua de AySA en el Paraná para la planta Manuel de Rosas reconozca estos problemas. Si pasa algo en Atucha esa toma de captura queda comprometida sin remedio y en 24 hs estamos en el horno y no habrá aabogado ambientalista o justicia que regale consuelo alguno. La falta de criterio para poner esa toma de captura allí, no tiene cura.

Por eso mi tarea no es mirar por los mortales, sino por la dinámica de los sistemas ecológicos, por los enlaces de ecosistemas hídricos en llanuras, reconociendo qué energías las dinamizan y cómo se transfieren. No pienso en el hombre, solo pienso en Natura.

Por supuesto, nadie me va a prestar atención. Pero al menos siento, que cultivo una mirada original, responsable y respetuosa de los principios legales que facilitan la organización de la tarea.

De cuialquier manera, las cosas no cambiarán hasta que algo explote. La pandemia es un primer episodio al que seguirán otros peores. Así lo indican mis sueños.

Volviendo a la hidrovía: estimo que la ruta por el Guazú será obligada. Tan obligada como abrir el canal Buenos Aitres y alejarse del canal Martín García. Desarmar el ventury les facilitará la tarea en los desarrollos de Oyarbide, que afectan al Buenos Aires. Un abrazo, Francisco. 12/8/21