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Terminal 6

La Escuela de Graduados en Ingeniería Portuaria- EGIP,  invitó a participar el Miércoles 29 de Abril a  las 11.00 hs.  de la Conferencia:"Presente y Futuro del Puerto de Buenos Aires" dictada por el Ing. Rodolfo Ghiglione  perteneciente a la Gerencia de Ingeniería de la Administración General de Puertos, que tuvo lugar en el Aula 204 de la Facultad de Ingeniería, Las Heras 2214 -2º Piso -Capital Federal.

La claridad de la exposición lució inojetable en la generosidad con que fue expuesta. Me permitieron hacer varias preguntas y de resultas de ellas allí nos enteramos que en Abril del 2005 la AGP presenta ante la Secretaría de Transporte de la Nación las bases para la licitación de la Terminal 6, que incluye 44 Has. de rellenos y dice contar con una Resolución de ampliación de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de 1994 que no cuenta con un EIA, ni evaluación, ni audiencia pública.

Entre las objeciones que adelanté en esa oportunidad les advertí que todos los ingenieros portuarios se preocupan del puerto y de sus naves, pero nunca de los flujos que quedan muy mal comprometidos con sus obranzas. Hubo silencios en rostros siempre amables e incluso, sonrientes. Agradezco esa actitud que me abrevia imaginar fuera con ellos donde tengo que empezar a trabajar. Están muy tranquilos con lo que han venido haciendo toda su Vida.

La Subsecretaría de Puertos y Vías navegables tiene un área de medio ambiente que sólo se ocupa de los temas de la Hidrovía. Es de ellos la competencia nacional para demarcar línea de ribera en vías navegables y de ellos la responsabilidad de advertir violaciones a estas líneas. Sin embargo, en este caso en particular, no sólo lo advierten, sino que lo hacen para aprobar el corrimiento.

Qué competencia tienen para correr la línea. NINGUNA. Sólo para demarcar y advertir faltas. La obligación a denunciar faltas ambientales es por ley, común a todos los mortales.

El Instituto Nacional del Agua nunca ha dedicado un sólo minuto de su tiempo a mirar los problemas de la deriva litoral en las riberas urbanas, para así evitar tener que lidiar con los intereses políticos que se mueven atrás de intereses portuarios, a los que nada les importa la sustentabilidad de los flujos ribereños urbanos y la endemoniada carga de todo tipo de vertidos que sólo ellos lograrían dispersar.

La gravedad terminal de estas situaciones no ha sido, repito, estudiada por nadie; a pesar de cargar estas riberas con una deriva litoral que por falta de energías del corredor de flujos costaneros, ve multiplicados 20 veces sus anchos normales transformando a ese sector encerrado y de flujos moribundos, en un inmenso lodazal cuyo cadáver velaremos durante 200 años.

Es inconcebible que dependiendo de estas aguas la sustentabilidad de la Vida de la gran ciudad, nadie le preste atención a estas materias.

Como parte del proceso licitatorio en el 2008 se asignaron las siguientes partidas presupuestarias:

Construcción de defensa de costas de las obras de relleno al norte del 6º espigón 9.500.000
Remoción y traslado Dique Flotante hundido en la cabecera del 6º espigón 3.678.000
Remoción y traslado buque Qujote semihundido en el 6º espigón 1.130.000

Las imágenes que siguen muestran las propuestas de modificación del puerto y en particular las de esta Terminal 6.

En ellas se advierte con claridad el entorpecimiento a los flujos que se suma a las dificultades terminales que ya encuentra el sector de aprox. 80 Km2 al Norte de esta terminal, que queda encerrado entre el Emilio Mitre y la costa.

La jurisdicción portuaria hoy cuenta con 290 Has. Perdió 160 has que fueron a parar a los partidos políticos tradicionales. Por ello ahora aparecen propuestas para rellenar dársenas, y así recuperar capacidad de estiba y correr el muelle exterior para ampliar la capacidad de maniobra y atraque.

La ciudad avanza; los intereses políticos y privados tejen alianzas; se quedan con 160 Has que bien podrían haber asistido el crecimiento portuario en ellas. Nadie se hace cargo de estas transferencias y a nadie le importa lo que pasa riberas afuera.

En ningún momento se plantean la necesidad de acabar con este puerto metido en el corazón de la gran ciudad, comenzando a liquidar los sectores de carga para que de ello se ocupen los nuevos puertos del Paraná con inmensas instalaciones desperdiciadas por las prohibiciones que tienen de operar para no perjudicar a los concesionarios del puerto de Buenos Aires.

Por el contrario, reparten la torta y hoy vemos cómo, gravámenes sobre containers van a parar a manos sindicales y áreas nuevas a manos de amigos del poder, incluído un comentarista televisivo al que la vocación parece no alcanzarle.

Estos repartos nada advierten sobre el costo de estas decisiones por no incluir mirada alguna a sustentabilidad alguna.

Las necesidades del puerto no cesan de crecer y ninguna mirada a los límites naturales aparecen esbozados por autoridad o institución de estudios ambientales.

Hace 223 años apareció la primera gran necesidad de mirar los flujos en oportunidad de abrirse la boca falsa del Riachuelo cuyo diagnóstico aún sigue velado. Hace 50 años ya era hora de revisar los daños ya provocados a los flujos ribereños, sus consecuencias en la sustentabilidad de las riberas urbanas, sus vertidos y sus aguas. Tener una letrina en la puerta de casa, con silencios y repartos no alcanza para ser soslayada.

Las criminales acreencias costaneras proyectadas por el gobierno de la CABA ya merecieron mis observaciones. En el hipertexto dedicado al concurso del Parque Lineal Norte organizado por el Gobierno de la CABA y la Sociedad Central de Arquitectos volvía tocar este tema de los flujos y riberas haciendo inclusión de un pedido de informe al Subsecretario de Puertos y Vías Navegables, que incluyera su respuesta. A este siguió un resumen de salidas interactuantes"obligadas" exhibiendo sus insistencias en la prensa.

Calculan ingresarán anualmente 300.000 contenedores por ferrocarril luego de las reformas de las vías férreas. Esto es alrededor del 20 al 25% de las cargas totales. El resto se mueve con camiones que ingresan al corazón de la gran ciudad.

Para resolver estas cuestiones aparecen la hidrovía y los nuevos puertos del Paraná a los que han expresamente prohibido operar containers para no tocar intereses particulares de angurrientos políticos. Uno sólo de ellos, el de Murchison y Brasil Cotia Trading hoy está preparado para mover la mitad de todos los contenedores del país y con inversión adicional en un año lograría atendes todo el movimiento del Puerto de Buenos Aires. Cualquiera de estos puertos dobla las superficies de estacionamiento y estiba del Buenos Aires. Inmediatos a autopistas y enlaces ferroviarios sólo esperan el destape de la olla.

Las mareas estuariales asisten las profundidades de los primeros tramos de la hidrovía y por ello las dificultades en bajantes no los afectan en mayor grado que al de Buenos Aires

Qué necesidad hay entonces de seguir defendiendo este enredo de ferrocarriles y camiones en semejante lugar; que en adición mucho más importante conlleva todos los desastres que ha venido ocasionando este puerto con respecto a los flujos. Materia a la que nunca miraron.

En adición de gravedades, sólo el año pasado llevaron y volcaron en el Km 26 del canal de acceso 3.000.000 m3 de dragados que cada año tienen previstos seguir volcando allí, para terminar de destruir el único cono de flujos que queda sano.

No olvidemos que allí también se arrojan 5.000.000 m3 de dragados del Emilio Mitre y allí también preven sacar a relucir las bocas difusoras de los dos emisarios ¡con 4.000.000 m3 de vertidos diarios!

¿Alguien tiene idea de lo que nos espera con las veladuras de este lodazal ribereño que aún imaginamos parte de un portentoso estuario?

Ninguna sustentabilidad tiene este puerto; y mucho menos, cualquiera de estas propuestas

 

Sostenidas miradas a los flujos costaneros aparecen esbozadas en extensos capítulos de esta página dedicada al estuario del Plata:

Capítulo I ... 20/6/06

a su despreciado vital canal natural costanero

a la recuperación de flujos de sus tributarios

Págs... 1 . 2 . 3 . 4 . 5 . 6 . 7 . 8 . 9 . 10 . 11 . 12

 

 

Capítulo II ... 27/7/06

al Holocausto del Agua

Págs... 13 ... 14 ... 15 ... 16 ... 17 ... 18 ... 19 ... 20 ... 21 ... 22 ... 23 ... 24

El valor generativo del agua, . pág.25

 

.

Capítulo III ... 26/8/06

al cuidado de los fondos mínimos y máximos . 26

al mayor respeto de las líneas de ribera . 27, 28, 29

+ información en http://www.lineaderiberaurbana.com.ar

a las ignoradas hidrotermias ... 30, 31, 32 , 33, 34, 35

a la nueva salida del Riachuelo ... 36

a los crímenes proyectados ... 37

.

Capítulo VI

muy breves comentarios sobre estos temas que siguen:

los refulados del Emilio Mitre con draga de corte

el cuidado del área donde vuelcan dragados

las ampliaciones del Puerto de Buenos Aires

mirada sincera a desarrollos deltarios naturales

a los emergentes por obra o descuido humano

al corredor en los pozos del Barca Grande . Pág. 53

Diagnóstico de flujos y catástrofe estuarial... 54

 

.

Capítulo XIII ... 25/3/08

a los nuevos Puertos . . . Pág 91

 

Capítulo XVI ... 20/8/08

La Boca del Riachuelo . . Pág. 96 , 97 , 98 , 99 , 100 , 101 , 102 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .103 , 104 , 105 , 106 , 107 , 108

 

Capítulo XVII ... 24/7/08

Urgencias atadas a pulsos del Riachuelo . . pág. 109 . 110

y creación de nuevas áreas . . . Pág. 111, 112, 113

.

Capítulo XVIII ... 12/10/08

Emisarios y acreencias 114, 115, 116, 117, 118, 119, 120, 121 , 122

.

Capítulo XX ... 8/2/9

Parque Lineal Norte . Pág. 127 . 128

 

La Gerencia de Seguridad y Control Ambiental, al igual que el Dpto. Técnico de las Gerencias de Ingeniería, están ubicadas en el Puerto Nuevo, Terminal 6 (Ex Dársena F).

 

Números rojos en el Puerto de Buenos Aires

Durante el primer bimestre de 2009 se manipularon 1.246.300 de toneladas, registrándose una baja del 36,5% respecto a los volúmenes operados durante igual período del año anterior, en el que se alcanzaron 1.961.400 de toneladas.

La composición de la carga se conformó por 1.150.400 de toneladas de carga general; 18.600 de graneles sólidos, y 77.300 de graneles líquidos.

Comparando estas cifras con las de enero-febrero del año pasado, se observa que la operación con carga general registró en este período una baja de 35,8%, los graneles sólidos registraron un movimiento de 18.600 miles de toneladas y los graneles líquidos mostraron un descenso del 53%.

Desde el punto de vista del origen y destino de la carga total movilizada, 568.300 de toneladas correspondieron al tráfico de importación y 678.000 al de exportación. Las operaciones de carga total de importación registró una caída del 43% respecto al primer bimestre de 2008, mientras que el tráfico de exportación experimentó una baja del 29,7% respecto a igual período del año pasado.

El movimiento de carga movilizada tuvo su rubro más importante en las manufacturas en general, con 692.700 de toneladas, lo que representa alrededor del 55,6% del movimiento total.

El Puerto de Buenos Aires se caracteriza por ser de forma histórica el operador más importante del país dedicado a la carga general, la cual alcanzó durante el período enero-febrero de 2009 las 1.150.400 de toneladas, lo que significa un descenso del 35,8% respecto a igual mes del año anterior.

Las operaciones de carga general tuvo durante febrero una suba del 2,9% (583.600 de toneladas) respecto a enero de este año, cuando se movilizaron 566.900.

De las 1.150.400 de toneladas de este tipo de carga operadas durante el primer bimestre de 2009, el 4,7% correspondieron a carga suelta en bultos (53.700) y el 95,3% restante (1.096.700) a contenedores. De la carga bajo análisis 42,7% (491.000) provinieron de la importación y el 57,3% restante (659.400) tuvieron como destino la exportación.

En este contexto, durante el enero-febrero de 2009, el tráfico de importación registró una caída respecto a igual período de 2008 del orden del 40,9%. En este período se exportaron 659.400 de toneladas de carga general, lo que significó una baja del 31,5% respecto a igual período del año anterior en el que se operaron 962.600 de toneladas.

Según la captación de cargas generales por parte de las terminales, la terminal 1-2-3 lideró este proceso, habiendo movilizado en el período el 57,6% de la carga general. Luego se ubicó la Terminal 5 con el 27,2%. Por su parte, la Terminal 4 movilizó el 14,7% de la carga general, y Emcym movilizó el 0,5%.

El movimiento de contenedores expresados durante enero-febrero fue de 137.400 de Teus, registrándose una baja del 27,8% respecto al mismo período del año anterior, en el cual se operaron 190.300 de Teus.

Por terminal

El manipulación de contenedores durante febrero ascendió a 67.800 miles de Teus, lo que implica una baja del 2,6% respecto de enero. Del total de Teus operados estos dos meses, 64 miles (46,6%) corresponden a Teus entrados y los restantes 73.000 (53,4 %) a Teus salidos. Los ingresados disminuyeron un 28%, y los Teus salidos registraron una baja del 28% respecto a igual período del año anterior.

Asimismo, la proporción de contenedores vacíos dentro del total de Teus entrados fue del 25,9%, en tanto dicha proporción para el caso de Teus salidos asciende al 33,1%.

Del total de Teus movidos en el período, la Terminal 1/2/3 operó 65.000 unidades, captando el 47,3% del tráfico. La Terminal 5 operó 46.400 de Teus, alcanzando el 33,7% del total del operado. La Terminal 4 transportó 25.600 Teus y su participación ascendió a 18,6%.

El movimiento de buques durante los primeros dos meses del año alcanzó las 354 unidades, verificándose una caída del 14,9% respecto a igual período de 2008 en el que se registraron 416 unidades.

 

TEU: Unidad de medida de capacidad de transporte marítimo en contenedores. Acrónimo de la expresión inglesa “Twenty-feet Equivalent Unit”. Tamaño que se ha establecido como base, tomando como unidad la capacidad de un contenedor de 20 pies.

Sus dimensiones son: 20 pies de largo x 8 pies de ancho x 8,5 pies de altura, equivalentes a 6,096 metros de largo x 2,438 metros de ancho x 2,591 metros de alto. Su volumen exterior es de 1360 pies cúbicos equivalentes a 38,51 metros cúbicos. Su capacidad es de 1165,4 pies cúbicos equivalentes a 33 metros cúbicos. El peso máximo de la carga en su interior es de 28.230 Kilogramos.

Aparte del contenedor de 20 pies, que se computa como un TEU, hay otros largos y tipos de contenedores. Los de uso frecuente son variantes del contenedor de 40 pies y son calculados como equivalentes a 2 TEUs = 1 FEU (Forty-feet Equivalent Unit).

 

  • Grado de Contenedorización

De las 1.150,4 miles de toneladas de Carga General operadas durante el primer bimestre  de 2009, el 4,7% correspondieron a carga suelta en Bultos (53,7 miles de toneladas) y el 95,3% restante (1.096,7 miles de toneladas) a contenedores.


  • Origen y destino

De la Carga bajo análisis 42,7% (491 miles de toneladas) han provenido de la importación y el 57,3% restante (659,4 miles de toneladas) han tenido como destino la exportación.

En este contexto durante el Ene-Feb  de 2009,  el tráfico de importación registró una baja respecto a igual periodo de 2008 del orden del 40,9%.

Durante el período bajo análisis se exportaron 659,4 miles de toneladas de carga general, lo que significó una baja del 31,5% respecto a igual período del año anterior en el que se operaron 962,6 miles de toneladas.  
 

  • Participación de las Terminales

Desde el punto de vista de la captación de Cargas Generales por parte de las Terminales, la Terminal 1/2/3  lideró este proceso, habiendo movilizado en el período  el 57,6% de la carga general, luego encontramos a la Terminal 5 con el 27,2%, la Terminal 4 por su parte movilizó el 14,7% de la carga general, y EMCYM movilizó el 0,5%  
 

MOVIMIENTO DE CONTENEDORES 

El movimiento de contenedores expresados en Teus (unidades de contenedores equivalente a veinte pies) durante Enero-Febrero de 2009  fue de 137,4 miles de Teus registrándose una baja del 27,8% respecto al mismo período del año anterior, en el cual se operaron 190,3 miles de Teus.  

En el 2006 se movieron 1.100.000 Teus. La del 2008 fue de 1.187.000 Teus


  • Contenedores entrados y salidos

El movimiento de contenedores durante el mes de Febrero de 2009 ascendió a 67,8 miles de teus, lo que implica una baja del 2,6% respecto al mes de Enero de 2009. (Cuadro Nº 15) 

El movimiento de buques durante Ene-Feb de 2009 alcanzó las 354 unidades verificándose una baja del 14,9% respecto a igual período de 2008 en el que se registraron 416 unidades

Del total de Teus operados durante Enero-Febrero de 2009; 64 miles (46,6%) corresponden a Teus entrados y los restantes 73,4 miles (53,4 %) a Teus salidos. Los Teus entrados disminuyeron un 28%, y los Teus salidos registraron una baja del 28% respecto a igual período del año anterior.

Asimismo la proporción de contenedores vacíos dentro del total de Teus entrados fue del 25,9%, en tanto dicha proporción para el caso de Teus salidos asciende al 33,1%. 
 
 

  • Participación de las Terminales

Del total de Teus movidos en el período, la Terminal 1/2/3 operó 65 miles de unidades, captando el 47,3% del tráfico.

La Terminal 5 ha operado 46,4 miles de Teus, alcanzando el 33,7% del total del movido. La Terminal 4 movilizó 25,6 miles de Teus y su participación ascendió a 18,6%.   Y Emcym movilizó 0,4 miles de Teus.
 
El movimiento de buques durante Ene-Feb de 2009 alcanzó las 354 unidades verificándose una baja del 14,9% respecto a igual período de 2008 en el que se registraron 416 unidades.

 

Puerto Nuevo

Al Norte de Puerto Madero
Comprende seis dársenas, cinco de Ultramar llamadas A, B, C, D, E de Sur a Norte y una de cabotaje denominada F. El área ocupada con las cinco Terminales Portuarias de carga general es de aproximadamente 92has. Longitud de Muelles: 5.600 metros.
 
Sitios de Atraque
23 para buques con eslora superior a 180 metros.
Profundidades a pie de muelle:
9.75 metros.
 
La Terminal 6
Sin operar pero en proceso de licitación.
 
Terminal de Cereales
Superficie: 8 has, Muelle: 1.040 metros, Capacidad: 170.000 toneladas.

Puerto Nuevo se halla concesionado en las siguientes terminales:

Terminales Río de La Plata, Terminales 1, 2 y 3 . Empresa compuesta por Dubai Ports.
 
Terminal de Cruceros
Desde Noviembre de 2001 funciona la Terminal "Benito Quinquela Martín", dotando al Puerto Buenos Aires con equipamiento turístico de nivel internacional. Arribo de Cruceros Temporada 2008/2009: 112 Buques confirmados, aprox. 150.000 pasajeros.
 
Terminal 4 S.A, Terminal 4
Adquirido en un 70% por Holding MAERSK Argentina, 30% Flia. Gabriel.
 
Buenos Aires Container Terminal Services S.A. (BACTSSA) — Terminal 5
Grupo portuario Honkonguense Hutchinson.

Puerto Sur

Constituído por 115 Has.
Allí se encuentran radicadas empresas que desarrollan actividades compatibles con depósitos fiscales, prestación de servicios de almacenaje de mercaderías de importación, exportación y reparación, empresas de telecomunicaciones, plantas de residuos industriales especiales, un área recreativa (casino, locales de comida).

 

Puerto Buenos Aires

Movimiento de contenedores

Movimiento de contenedores durante los años 1997 — 2007 (en miles de TEUS).
  1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Llenos 497,3 544,4 516,2 538,2 496,9 364,5 444,4 590,6 702,6 821,2 878,8
Vacíos 222,9 274 211,7 196,9 153,4 118,3 146,3 177,4 270,9 297,6 275
Total Teus 720,2 818,4 727,9 735,1 650,3 482,8 590,7 768 973,5 1.118,8 1.153,8

 

Movimiento de Pasajeros

Movimiento de buques y pasajeros
Temporada Fecha Primer Arribo TRN Pasajeros Emb. Pasajeros Desemb. Pasajeros Trans. Total Cantidad de Buques Fecha última salida
2000/2001 10/11/2000 974.816 29.805 30.180 20.898 80.883 65 27/03/2001
2001/2002 03/11/2001 1.123.403 25.841 26.921 27.421 80.183 57 26/03/2002
2002/2003 17/11/2002 777.194 24.296 24.509 15.415 64.220 47 25/03/2003
2003/2004 04/11/2003 847.878 19.685 20.033 16.242 55.960 49 18/03/2004
2004/2005 05/11/2004 900.797 21.005 20.796 23.945 65.746 54 21/04/2005
2005/2006 16/10/2005 1.105.187 33.175 35.896 39.422 108.493 73 12/04/2006
2006/2007 15/10/2006 1.588.235 41.099 37.972 53.338 132.409 91 02/04/2007
2007/2008 15/10/2007 2.796.258 67.689 70.229 68.910 206.828 99 02/04/2008
Pacific Venus 31/05/2007 7.955 21 154 258 433 1 01/06/2007

 

 

Estudio sobre reestructuración del Puerto de Buenos Aires

2.1 Introducción

En la República Argentina, en los años 80 se sucedieron varios acontecimientos que afectaron la situación del país: un gobierno de facto, una guerra, más de una crisis financiera y el inicio de un proceso de democratización. Estos hechos, afectaron a todos los estratos de la sociedad, y la predispusieron al cambio.

El sector del transporte en general no fue ajeno a estos sucesos y al igual que todo el país comenzó un proceso de transformación. Durante muchos años el transporte en la Argentina se basó en una administración estatal y centralizada. Es así que organismos estatales inmensos eran los encargados de los distintos sistemas de transporte del país. Por un lado la Administración General de Puertos (AGP S.E. E.L.) se ocupaba de administrar casi 100 puertos; Ferrocarriles Argentinos de las vías férreas; la Dirección de Vialidad Nacional de los caminos y rutas del país, etc.

Este modelo administrativo fracasó. Las consecuencias fueron muy negativas. Durante un largo período, durante el cual la infraestructura del transporte fue exclusiva responsabilidad del Estado, las inversiones fueron insuficientes, mal elegidas y, en el sector portuario en particular, inadecuadas y caras. Los aspectos operacionales o bien eran ineficientemente desarrollados por el Estado o bien inadecuadamente delegados en empresas privadas, las cuales no asumían riesgo empresarial ni tenían responsabilidades claras.

Este tipo de conducción estatal del transporte derivó en una administración ineficiente que no se adecuaba a los intereses del sector productivo. No se cuidaban los intereses del Estado, y esto traía como consecuencia obras no rentables, contratos con empresas privadas inadecuados, y en el sector portuario en particular hubo proyectos de terminales en los cuales se gastaron en consultoría y burocracia cifras superiores al costo de la construcción; proyectos que triplicaron sus presupuestos; se construyeron puertos en lugares que no poseían tráfico; se adquirió equipamiento obsoleto, etc.

A partir de la década del 80 se desaceleró la inversión y el mantenimiento, hasta que a fines de ésta se llegó a valores próximos a cero. A principios de los 90, el Congreso Nacional promulgó una serie de leyes y el gobierno impulsó políticas de "apertura". Esto implicó un doble desafío: por un lado recuperarse de los déficits de inversión de los años anteriores y, simultáneamente, expandirse y modernizarse para adecuarse a los flujos crecientes de comercio exterior.

En el caso del puerto de Buenos Aires, hasta 1994, éste operaba con muelles públicos, en los cuales desarrollaban sus tareas más de 30 empresas estibadoras. Es importante destacar que su operatoria estaba ya previamente en manos privadas. Con este panorama era muy difícil promover la inversión en equipamiento y en infraestructura (el Estado no invertía ni dejaba que los privados lo hicieran). Además, estaba muy disminuida la seguridad, y la responsabilidad respecto de los servicios (tanto a usuarios como a líneas) estaba sumamente dispersa. El resultado fue un estado de situación caótico, en el cual no era posible medir objetivamente las responsabilidades, y la prestación del servicio era deficitaria y a precios muy altos.

 

2.2 Administración del sistema

La Administración General de Puertos (AGP S.E. E.L.), creada en marzo de 1956, tenía a su cargo la administración y explotación de los puertos comerciales del Estado. Independientemente, coexistían otros organismos del Estado como así también numerosas empresas privadas y entes públicos que ejercían tareas en el ámbito portuario:

  • La Administración Nacional de Aduanas tenía a su a cargo las tareas de contralor fiscal: verificaba, cobraba los aranceles correspondientes y autorizaba el despacho de las mercaderías.
  • La Prefectura Naval Argentina (PNA) tenía un gran número de competencias en el área portuaria: la prestación del servicio de practicaje para entrada o salida de buques de los puertos y su navegación por canales, la vigilancia y seguridad de las zonas portuarias, el servicio de comunicaciones y el registro del personal de la estiba.
  • La Capitanía de Puertos, con la función de ente coordinador de la actividad portuaria y la resolución de los conflictos laborales.
  • La Policía del Trabajo Portuario, a cargo del Ministerio de Trabajo.
  • El dragado de dársenas y canales, a cargo de la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables.
  • La responsabilidad de las operaciones de carga y descarga estaba a cargo de empresas de estibaje quienes actuaban por cuenta de las agencias marítimas. Estas empresas contaban con utilaje propio (motoestibadoras, grúas móviles, etc.) y operaban con espacios de almacenaje de propiedad de AGP S.E. E.L.
  • Las operaciones de almacenaje o embarque de cereales que se realizaban en las instalaciones de la Junta Nacional de Granos se hacían con personal estable de ese organismo.

La estructura del sistema portuario se caracterizaba por tener organizaciones dispersas y poco comunicadas, en las cuales se diluían las responsabilidades, había superposición de funciones y falencias en la capacidad de decisión.

Los efectos más graves de tal situación fue el desaprovechamiento de los recursos disponibles y el aumento de los costos del sistema. A ello se sumó un fragmentario sistema de información que dificultaba una adecuada planificación.

Según un informe de la SIGEP2, en el Informe de Gestión Anual de AGP S.E. E.L.3 1990 (Buenos Aires, abril de 1991) se señalaba que en la composición de la dotación de personal de esta empresa había un elevado número de agentes con cargos jerárquicos en relación con el de empleados y obreros. También se observaba un desequilibrio en la distribución regional del personal, con aproximadamente el 60% concentrado en Buenos Aires. En particular se verificaba una escasez de planteles operativos en algunos puertos del interior, sobre todo del Paraná Superior, Río Uruguay y en los puertos patagónicos.

Los puertos de todo el país eran manejados prácticamente desde la administración central de la AGP S.E. E.L., la cual carecía de la autonomía necesaria para garantizar un funcionamiento operativo y económico eficiente.

El sector portuario funcionaba en forma deficiente, soportando innumerables regulaciones, trabas burocráticas y privilegios sectoriales cuyas consecuencias era mala calidad de los servicios, tarifas altas, escasa inversión y deterioro progresivo tanto de la infraestructura como del equipamiento portuario.

En este contexto, el elevado nivel de las operaciones portuarias le restaba competitividad a las exportaciones, encarecía las importaciones e impedía el desarrollo del transporte fluvial y marítimo de cabotaje.

El exceso de reglamentaciones y regulaciones desalentaban toda posibilidad de inversión privada en el sector. Por otra parte, el país no contaba con una ley general que fijara el marco global para la construcción y operación de los puertos a nivel nacional. Tal carencia limitaba las inversiones de riesgo en el sector, debido a la precariedad del marco legal dentro del cual operaban las instalaciones portuarias.

 

2.3 Marco legal

El marco legal existente antes de la reforma portuaria consistía en un conjunto de leyes y decretos que se originaron desde la década del 50 hasta la del 70 inclusive. Esas normas, entre otras las leyes número 16.971, 16.972, 21.429, 21.492, 22.080 y decreto 10.059/43 ratificado por ley 13.895, constituían un marco jurídico sumamente reglamentarista, de difícil interpretación, que impedía un proceso de modernización y de inversión en los puertos.

Basta evaluar los niveles de inversión entre 1980 y 1991 para comprobar la parálisis que sufría el sistema, en un esquema en el cual el Estado no invertía y era prácticamente ilegal que efectuasen inversiones las provincias o el sector privado. Abajo se indican los niveles de inversión durante ese período.

Evolución de las inversiones de AGP S.E. E.L. en los puertos argentinos 1980-1991
(en millones de US$)4

AÑO INVERSION
1980 67.7
1981 39.2
1982 34.8
1983 18.4
1984 5.2
1985 11.3
1986 12.4
1987 6.9
1988 2.4
1989 0.2
1990 0.8
1991 0.8

Las inversiones arriba indicadas no eran suficientes para mantener y desarrollar un sistema portuario que movía más de 80 millones de toneladas, en un país con más de 3.000 km. de litoral.

Muchas de las obras de infraestructura e instalaciones portuarias en operación fueron construidas antes de 1920 y se habían tornado obsoletas. A su vez, la condición física de las obras básicas de muchos puertos se vio afectada, particularmente en la década de los 80, debido a la escasa asignación de recursos para rehabilitación y mantenimiento, lo que contribuyó a reducir su capacidad operativa, tanto por el deterioro de los muelles como por la disminución de la profundidad en los canales de acceso y, en ciertos casos, por la destrucción de las obras de abrigo

2.4 Situación del puerto de Buenos Aires antes de la reforma

Básicamente este puerto tenía problemas de organización de sus actividades, lo que se traducía en:

  • Exceso de personal y de regulaciones, tanto de la actividad de estiba como en la AGP S.E. E.L.
  • Una ineficiente utilización de los espacios físicos (depósitos innecesarios, dependencias de organismos oficiales y privados ubicados en lugares estratégicos, circulación vehicular que entorpecía las operaciones, espacios ociosos ocupados por el ferrocarril, etc.), lo que implicaba traslados innecesarios, particularmente de contenedores a zonas extraportuarias.
  • Problemas originados por escaso mantenimiento de la infraestructura y equipamiento por parte del Estado.
  • Escasez de oferta de servicios para la atención de contenedores.
  • Problemas serios de seguridad.


2Sindicaturia General de Empresas Públicas
3Administración General de Puertos Sociedad del Estado en Liquidación
4Fuente SIGEP Sindicatura General de Empresas Públicas
5Fuente Informe préstamo de Modernización Portuaria 1996

 

3.1 Introducción

La reforma del sector se enmarca en un contexto más amplio que el de la propia industria portuaria. La política de privatización, desregulación, descentralización y apertura se aplicó no sólo en el sector portuario sino en toda la economía argentina. Esta política llevada a cabo por el gobierno y el Congreso a partir de 1989 significó una profunda transformación de la economía que apuntó a mejorar la eficiencia y la competitividad de la misma.

Por este motivo, el impacto de las políticas en el transporte por agua no puede ser estudiado aisladamente, sin considerar los efectos de las diferentes medidas adoptadas en el marco de la política económica nacional. Por consiguiente, los efectos de este proceso son el resultado de una política general (de apertura, descentralización, privatización y desregulación) y no de una serie de medidas aisladas.

En este marco, las metas que se consideraron para concretar la reestructuración del sector puertos y transporte fueron los siguientes

  • Mejorar la eficiencia y la inversión en el sistema de transporte.
  • Incrementar el comercio exterior.
  • Incremento de la productividad del sistema portuario.
  • Competitividad a nivel mundial de los puertos argentinos y particularmente del puerto de Buenos Aires.
  • Repotenciar las funciones de Planeamiento y Control del Estado.
  • Promover la libre competencia.
  • Terminar con los enormes déficits de las empresas estatales, como Ferrocarriles Argentinos, Aerolíneas Argentinas, etc.
  • Planes de reestructuración:

  • políticas y estrategias en el marco de la reestructuración portuaria

    4.1 Ley de Reforma del Estado

    Esta norma fue la que fijó la política a desarrollar en cada sector. En particular, en lo que hace a puertos dispuso que se debían aplicar medidas de descentralización y de concesionamiento de la operativa portuaria.

    4.2 Desregulación

    Dentro del marco del proceso de privatización, desregulación y apertura económica se dictaron las siguientes normas que desregulan esta actividad:

    Decreto Nº2694/91:
    Desregulación de servicios de practicaje y pilotaje. Reglamento de los servicios de pilotaje y practicaje para los ríos, puertos, pasos y canales de la República Argentina.

    Decreto Nº817/92 (Decreto de Desregulación):
    El programa de desregulación diseñado para el sector portuario estuvo orientado a mejorar el funcionamiento de las instalaciones, reducir los costos de operación y flexibilizar la oferta de servicios portuarios.

    Con la sanción de Decreto 817/92 se introdujeron medidas de desregulación, fundamentalmente de tipo laboral, de funcionamiento y de gestión. Por otra parte, se eliminaron regulaciones anacrónicas que encarecían artificialmente los costos de las operaciones portuarias, colocándolas muy por encima de los valores internacionales.

    Además se concretó la reestructuración del servicio de practicaje y pilotaje, permitiéndose la incorporación de nuevos prestadores, con la finalidad de fomentar la competencia, bajar los costos y mejorar la calidad del servicio. Similares acciones fueron adoptadas con respecto a la prestación del servicio de remolque y maniobra.

    Los resultados de la desregulación tuvieron un efecto casi inmediato: redujeron el costo de la estiba en un 8% para contenedores, 11% para graneles y 22% para cargas generales. Todo ello como consecuencia de la modificación de los regímenes laborales.

    En materia naviera, la desregulación operó como refuerzo de las reformas ya observadas con la aplicación del régimen transitorio de cese de bandera que dio lugar a una brusca reducción de costos operativos. Por ejemplo, para la empresa petrolera Y.P.F. significó una economía de costos operativos de U$S 22 millones anuales.

    4.3 Ley de Puertos

    La Ley de Puertos No. 24.093 (LP) complementó el contenido del Decreto 817/92 y generó un nuevo marco regulatorio, estableciendo la descentralización de los puertos nacionales en las provincias. Reglamentó, además, las normas que rigen la concesión de los puertos públicos, vías navegables y servicios portuarios a los buques y a las mercaderías, a personas jurídicas privadas, y permitió la habilitación de puertos privados existentes y futuros, eliminando las autorizaciones precarias que existían y que incrementaban innecesariamente el riesgo de la inversión.

    De acuerdo a dicha ley, el Estado conserva en sus puertos la propiedad de las instalaciones y la obligación de mantener su infraestructura, asumiendo en forma prioritaria las funciones de regulación y control de las actividades del sector a través de la Autoridad Portuaria Nacional.

    Por otra parte, la Ley de Puertos brindó seguridad jurídica a los puertos privados existentes y proporcionó un marco adecuado para la participación del capital privado en el sector. Actualmente, cualquier inversor puede construir y operar una instalación portuaria, quedando sólo vigentes las limitaciones fiscales, de seguridad y las derivadas de la protección del medio ambiente y de los usuarios.

    4.4 Descentralización

    La descentralización del sistema portuario estatal resultaba imprescindible a fin de otorgar al sistema portuario nacional la autonomía necesaria para lograr un eficiente funcionamiento operativo y un manejo económico racional. Esta política se implementó con la transferencia de la totalidad de los puertos administrados por la AGP S.E. E.L. a la órbita de las respectivas provincias, excepto el puerto de Buenos Aires que continuó bajo jurisdicción nacional.

    El Puerto de Buenos Aires se dividió en dos administraciones portuarias autónomas: Puerto Dock Sud en la provincia de Buenos Aires, y Puerto Nuevo, que incluye a Dársena Sur. La subdivisión obedeció a razones geográficas, de jurisdicción y para favorecer la competencia entre puertos con el objeto de reducir las tasas portuarias.

    4.5 Racionalización

    Se dispuso avanzar en el proceso de reestructuración de la administración del sistema portuario, disponiéndose la liquidación de la Administración General de Puertos Sociedad del Estado en Liquidación (AGP S.E. E.L.).

    Dentro de este proceso se aplicaron sistemas de retiro voluntario a través de los cuales el plantel de la AGP S.E. E.L. se redujo de 3.980 a 400 agentes, en un plazo de cinco años (1989-1994).

    Los planes de retiro voluntario fueron aplicados también a los estibadores del puerto de Buenos Aires, lográndose reducir significativamente su número (de 3.200 a 1.200 trabajadores). Esta medida se complementó con la derogación de la obligatoriedad de contratación de empresas y/o personal de estiba para las tareas de carga y descarga en todo el país, dejándose la contratación de tales servicios librada al acuerdo de partes entre solicitantes y empresas habilitadas para la prestación.

    Se tomó la decisión, de acuerdo con los lineamientos establecidos por el Gobierno Nacional, de privatizar la prestación de los servicios portuarios. Ejemplos de ello lo constituyen la venta y concesionamiento de las unidades elevadoras de granos y la concesión de las seis terminales del puerto de Buenos Aires.

    El proceso de racionalización de trabajadores que se produjo en el puerto de Buenos Aires tiene sus orígenes no en el proceso de privatización en sí, sino que surge como consecuencia de varios procesos de modernización que afectaron a todos los puertos a nivel mundial. Los más importantes fueron:

    • El desarrollo de los equipos de manejo de la carga general. A medida que fueron pasando los años aparecieron equipos cada vez más productivos y con menor necesidad de personal.
    • El proceso de contenerizacion de la carga fue un factor fue muy importante, en particular en el puerto de Buenos Aires.
    • El impacto de los sistemas de informática y la automatización en las terminales de contenedores.
    • El aumento del transporte multimodal. Aunque en Argentina recién ahora comienza, en otros países hace ya varios años que se está desarrollando.
    • El aumento de transporte de mercaderías por otros sistemas de transporte. Fundamentalmente el crecimiento del transporte aéreo , y también el transporte por ductos.

    Este tipo de situaciones se vivieron en muchos puertos del mundo en las últimas dos décadas. Entre ellos se pueden citar:

    PUERTO FECHAS ANALIZADAS Nº de trabajadores
    correspondiente a
    cada fecha
    Porcentaje
    de Cambio
    Montreal 1968 / 1982 3,609 / 1,242 -65.6
    New York 1970 / 1982 18,669 / 9,657 -48.3
    Hamburg 1973 / 1982 12,544 / 11,115 -11.4
    Rotterdam 1971/1981 12,443 / 9,598 -22.9
    Sydney 1970/1983 4,479 / 1,821 -59.3


    4.6 Políticas

  • La reforma del sistema portuario fue encomendada a la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables (SPVN), quien encaró una profunda transformación en el sector portuario por considerar que su eficiencia era uno de los factores determinantes para el crecimiento del comercio exterior.

    Esta Subsecretaría, dependiente de la Secretaría de Transporte (ST) en el mismo marco del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos (MEOSP), pasó a ser interventor-liquidador de la AGP S.E. E.L. y asumió la competencia de la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables (DNCPVN). Lo anterior condujo a una reestructuración que consistió, entre otras cosas, en la creación de una Dirección Nacional de Puertos (DP) y una Dirección de Vías Navegables (DVN).

    Se definió que la aplicación de normas sobre legislación laboral, negociación colectiva, navegación y transporte por agua fuese competencia de las Autoridades Nacionales. El resto de las competencias que no significasen ejercicio de autoridad, se reservaron a la Administración del Puerto. El modelo de Administración no fue definido de forma específica, ya que se fijó la competencia provincial, aunque se establecieron principios generales relativos a la intervención de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables (SPVN) en los puertos provincializados.

    Desde el momento de la transferencia se determinaron facultades en:

  • régimen de libre competencia,
  • reglas antimonopolio,
  • optimización de la infraestructura portuaria,
  • redacción de planes maestros de desarrollo para cada puerto, etc.

Si se analiza la evolución de la cantidad del personal en el puerto de Buenos Aires desde 1975, surge una curiosa tendencia a la baja casi lineal, que se desarrolló durante cuatro gobiernos.

El aumento de la eficiencia portuaria permitió al puerto de Buenos Aires acompañar una importante suba en el comercio exterior, en base al cual correspondería también analizar el aumento del empleo indirecto generado por el puerto.

Es impensable considerar que el puerto maneje con el viejo sistema los volúmenes de carga actuales. Durante 1991, cuando se inició la reforma, Buenos Aires, con un tráfico de 400.000 containers, estaba congestionado. Hoy en día este se triplicó, tal como se observa en la figura de abajo, pasando este puerto a ser el de mayor movimiento de Sudamérica.

 

La ciudad no para de crecer en número de vehículos particulares y de carga y en avideces para sacar el máximo provecho de la explotación del suelo. Y de esto participan todos sus ciudadanos, aunque unos pcos saquen el mayor provecho.

El caso es que esto tiene, no sólo un límite, sino varios límites. De los que atraviesan la tierra firme ocúpense hoy los urbanistas. Pero de los que invaden las riberas y las aguas no sabríamos a quién más mencionar que los citados en primer término para descubrir responsables.

Sea entonces la Justicia la que aclare esos límites que no pasan sólo por lo dominial, sino por el interés general que lleva el nombre del Señor "Ambiente". El único actor al que le hemos acreditado derechos sin ningún correlato en obligaciones. Atrás de él imaginamos cambios profundos también en las expresiones que paso a paso transforman la democracia.

Francisco Javier de Amorrortu, 20 de Mayo del 2009